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Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E yo

Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E yo

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El Siemens-Schuckert Werke S.S.W E I fue el primer caza de Siemens que se ordenó en producción durante la Primera Guerra Mundial, y era un monoplano de ala de hombro similar en apariencia a los más famosos eindeckers Fokker.

El prototipo E I fue construido en el otoño de 1915 y fue diseñado por Franz Steffen (en junio de 1916 moriría en un accidente mientras volaba en su propio S.S.W. E II). Era un avión bastante convencional, con un ala montada en el hombro con refuerzo de alambre. El ala tenía largueros de tubo de acero y estaba cubierta de tela, mientras que el fuselaje estaba cubierto de madera contrachapada. El prototipo tenía una ruleta puntiaguda, pero no estaba incluida en los aviones de producción. Estaba propulsado por el Siemens-Halske Sh I, un motor rotativo inusual en el que el cigüeñal y los cilindros giraban en diferentes direcciones. Estaba armado con una sola ametralladora Spandau.

El S.S.W. E fui aceptado por Idflieg (la Inspección de Tropas Voladoras), y se ordenó un lote de veinte aviones. El E I tuvo una carrera de servicio corta: solo cinco estaban todavía en el frente el 31 de octubre de 1916, y para entonces el avión estaba obsoleto.

Se produjeron dos variantes en el E I y se propuso una tercera. Se construyó un E II, propulsado por un motor Argus As II y seis E III, con el motor rotativo Oberursel U I, mientras que el E IV, que debía tener un fuselaje de sección transversal circular, nunca se construyó.

Motor: Siemens-Halske Sh I
Potencia: 100 CV
Tripulación: 1
Alcance: 32 pies 9 3/4 pulg.
Longitud: 23 pies 3 5/8 pulgadas
Altura: 9 pies 2 1/4 pulgadas
Peso vacío: 1,041 lb
Peso cargado: 1,481 lb
Peso máximo al despegue:
Velocidad máxima: 87 mph
Resistencia: 1h 30min
Armamento: una ametralladora Spandau


Historia

Cuando los pesados ​​departamentos actuales de Siemens y amp Halske y Elektrizitäts-Aktiengesellschaft anteriormente Schuckert & amp Co. (EAG) se fusionaron, Siemens-Schuckertwerke GmbH fue creado el 1 de abril de 1903, con Siemens y amp Halske AG como el accionista mayoritario. El primer director gerente de SSW fue Alfred Berliner hasta 1912.

Durante la Segunda Guerra Mundial, se produjeron municiones para la guerra en las plantas de Nuremberg. Los prisioneros del campo de concentración de Flossenbürg tuvieron que trabajar en el Siemens-Schuckertwerke en el subcampo de Nuremberg. Los trabajadores forzados y los prisioneros de los campos de concentración también tuvieron que trabajar en las fábricas de Neustadt-Coburg y Berlín.

Después de la Segunda Guerra Mundial, debido al incierto futuro de Berlín como ubicación, reforzado por el bloqueo de Berlín que comenzó a mediados de 1948, la administración y la sede se trasladaron a Erlangen el 1 de abril de 1949. Al mismo tiempo, Múnich se convirtió en la sede de Siemens y amp Halske AG , pero Berlín siguió siendo la segunda sede de ambas empresas. En 1966, Ernst von Siemens inició la fusión de Siemens-Schuckertwerke AG con Siemens y amp Halske AG y Siemens-Reiniger-Werke AG para formar hoy Siemens AG .


Siemens-Schuckert R.I

los Siemens-Schuckert R.I fue un avión bombardero construido en Alemania durante la Primera Guerra Mundial. [4] [5] Originalmente se ordenó como el Siemens-Schuckert G.I antes de la Inspección Alemana de Tropas Voladoras (la Idflieg) adoptando la clasificación "R" para aeronaves multimotor a fines de 1915. [6] Algunas fuentes se refieren a la aeronave como el Siemens-Schuckert Steffen RHODE ISLAND, incluido el nombre de los hermanos que lo diseñaron. [1]

RHODE ISLAND
Papel Bombardeo
origen nacional Alemania
Fabricante Siemens-Schuckert
Diseñador Bruno y Franz Steffen [1]
Primer vuelo 24 de mayo de 1915 [2]
Número construido 1 [3]
Desarrollado en Siemens-Schuckert R.II, R.III, R.IV, R.V, R.VI y R.VII

El R.I era un gran biplano de tres bahías con alas no escalonadas de envergadura desigual [7] y una cabina completamente cerrada. La energía fue suministrada por tres motores Benz Bz.III de 112 kW (150 hp) montados internamente en el fuselaje, que transmitían su energía a través de ejes de transmisión a dos hélices montadas en forma de tractor en los puntales interplano más cercanos al fuselaje. [8] El tren de aterrizaje principal constaba de unidades divididas, cada una de las cuales llevaba ruedas dobles, y la cola estaba sostenida por un par de ruedas traseras. [2] La estructura del fuselaje trasero se bifurcó en una sección superior e inferior, lo que permitió un campo de fuego despejado hacia la parte trasera de la aeronave. [1] Toda la estructura era de madera reforzada con alambre, cubierta de tela. [2]

Los diseñadores Bruno y Franz Steffen pilotearon el avión ellos mismos en su primer vuelo de prueba el 24 de mayo de 1915. [2] Terminaron este vuelo prematuramente debido a un sobrecalentamiento en las cajas de cambios, [2] y las pruebas posteriores revelaron otros defectos como una vibración excesiva en la unidad. sistema. [9] Con estos problemas resueltos, el R.I estaba listo para su Idflieg vuelos de aceptación en junio de 1915. [9] Bruno Steffen transportó al equipo de inspección de tres personas, más un número de pasajeros, de Neumünster a Döberitz. [9] Incluso había colocado dos sillones y una botella de champán en la cabina para la ocasión. [9] El R.I llegó a Döberitz de forma segura y realizó alrededor de veinticuatro vuelos de prueba antes de que fuera aceptado por los militares el 26 de julio de 1915. [6]

El 13 de octubre de 1915, la R.I fue asignada a Feldfliegerabteil 31, una unidad de reconocimiento, en Slonim. [6] Sin embargo, una serie de contratiempos y averías impidieron que tuviera algún uso operativo y el RI fue desmantelado y enviado de regreso a Berlín por ferrocarril en marzo de 1916. [6] Aunque dañado durante el tránsito, el RI fue reparado y asignado a los Riesenflugzeugersatzabteilung (Rea - "unidad de apoyo de aviones gigantes") como entrenador desde mediados de 1916 hasta 1918, posiblemente incluso hasta el Armisticio. [10]


Siemens-Schuckert E.I

los Siemens-Schuckert E.I era un avión de combate alemán, fabricado por Siemens-Schuckert.

Siemens-Schuckert E.I
Papel caza monoplano
origen nacional imperio Alemán
Fabricante Siemens-Schuckert
Primer vuelo finales de 1915
Usuario principal Luftstreitkräfte
Número construido 21 (incl.1 prototipo)

El monoplano tipo E (Eindecker) voló por primera vez a finales de 1915. Era un monoplano con alas reforzadas con alambre. propulsado por el motor rotativo Siemens-Halske Sh.I estaba armado con una sola ametralladora LMG 08/15. Después de una evaluación exitosa, se construyeron 20 modelos de producción. [1]


Carl Friedrich von Siemens (1872-1941)

Carl Friedrich von Siemens comenzó a trabajar en Siemens & amp Halske en 1899 como aprendiz en la sede de la empresa. A partir de 1901, ocupó diversos puestos directivos en las instalaciones de Siemens en Inglaterra antes de ser designado para organizar y dirigir el Departamento de Exportación de la empresa en Berlín. En 1904, el hijo menor del fundador de la empresa se unió al Consejo de Supervisión de Siemens & amp Halske. Fue nombrado miembro de la Junta Directiva de Siemens-Schuckertwerke en 1909 y Presidente de la Junta en 1912.

En 1919, Carl Friedrich von Siemens se convirtió en el primer miembro de la familia Siemens en presidir los Consejos de Supervisión de Siemens & amp Halske AG y Siemens-Schuckertwerke GmbH. Bajo su liderazgo, Siemens se convirtió cada vez más en una `` sociedad de cartera técnica ''. Para realizar el objetivo de la organización de lograr tanto la unidad como la diversidad, fomentó su descentralización mediante la creación de áreas comerciales individuales para formar subsidiarias legalmente independientes e inversiones de capital que, no obstante, mantuvieron estrechos negocios, organizaciones y vínculos tecnológicos. Basado en el principio de "solo ingeniería eléctrica, pero con toda la amplitud de la ingeniería eléctrica", se aseguró de que todas las actividades comerciales de la empresa estuvieran directamente relacionadas con sus áreas centrales tradicionales.

Además de su trabajo en la empresa, Carl Friedrich von Siemens también estuvo activo en el ámbito público y político, representando al Partido Demócrata Alemán en el Reichstag, el parlamento alemán y ocupó numerosos cargos y cargos honoríficos en los negocios, el mundo académico y la sociedad.


Siemens-Schuckert R.VIII

Habiendo construido el Steffen Serie R, Siemens-Schuckert planeaba producir un motor de seis Riesenflugzeug (avión gigante) para el Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches (Cuerpo de vuelo imperial alemán). Al igual que muchos de los otros proyectos R contemporáneos, el R.VIII tenía los seis motores dentro del fuselaje, donde eran atendidos por mecánicos, conduciendo dos tractores y dos hélices empujadoras montadas entre los planos principales, a través de embragues de cono de cuero que combinaban cajas de cambios, ejes. y reductores cónicos. Se construyeron dos aviones, pero solo se completó el primero, el R23 / 16.

Las pruebas en tierra comenzaron en 1919, después del armisticio, pero fueron interrumpidas por una falla en la caja de cambios que resultó en una hélice que se rompió y causó grandes daños. El segundo fuselaje, R24 / 16, nunca se completó y el primero no se reparó después del accidente en tierra debido a las restricciones del Tratado de Versalles. En el momento de su finalización, el Siemens-Schuckert R.VIII era el avión más grande del mundo (el triplano Mannesman-Poll debía ser mucho más grande, pero no se completó antes de que entrara en vigor el Tratado de Versalles). [1]

Datos de Los gigantes alemanes y los aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial. [1] [2]


Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E I - Historia

Alemania (Primera Guerra Mundial) [13]
Suiza [1]
Alemania (Primera Guerra Mundial)
otros [1]
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Al igual que el Le Rhone 9C de Nieuport, el SSW D.I iba a ser propulsado por un motor rotativo de unos 100/110 CV. Los alemanes habían obtenido la licencia del Le Rhone justo antes de la guerra y lo produjeron como Oberursel UR.II que tenían la intención de usar en el D.I. Pero la demanda era tan alta que Siemens decidió comenzar a producir su propia versión en otra rama de la cosechadora Siemens como Siemens-Halske Sh.I. Se trataba de un motor de considerable ingenio mecánico, en el que el cárter giraba en una dirección a unas 900 r.p.m. y el cigüeñal en sentido opuesto a la misma velocidad, logrando así una velocidad virtual del motor de 1.800 r.p.m. para una velocidad de hélice de solo 900 r.p.m. Esto resultó en una mayor eficiencia de la hélice. Se utilizaron hélices de 2 y 4 palas. El motor estaba montado en una capota de tipo herradura de frente abierto, que incorporaba una araña de soporte delantera y estaba cortada casi por completo en la mitad inferior para permitir el escape libre de los gases de escape.

La D.I fue aceptada para producción y el 25 de noviembre de 1916 se realizó un pedido inicial de 150 máquinas. La producción fue algo tardía, los fuselajes se retrasaron para sus motores y se canceló un pedido posterior (21 de marzo de 1917) de 100 máquinas, ya que se descubrió que a mediados de 1917 el rendimiento del S.S.W. D Ya no estaba a la altura de los requisitos. Finalmente, solo 95 aviones del pedido original fueron completados 22 por la fábrica de Berlín y 73 en Nurnberg (Trafowerke Nurnberg). Se entregaron otros 55 fuselajes descubiertos a Adlershof.

Muchas de las SSW D.I fueron utilizadas por las escuelas de vuelo, aunque aparecieron pequeñas cantidades en el frente occidental con Jastas 1-5 y 7, 9, 11 y 14. Se entregaron dos máquinas al 'Armee-Flugpark Sud'.

Series asignadas para el pedido de noviembre de 1916: D.3503 / 16 a D.3635 / 16, D.3752 / 16 a D.3768 / 16 Series asignadas para el pedido de marzo de 1917: D.1230 / 17 a D.1329 / 17.

Artista: desconocido
Fuente: desconocida


Historial de producción [editar | editar fuente]

Un pedido de 150 aviones para el Luftstreitkräfte se colocó el 25 de noviembre de 1916, & # 911 & # 93, pero las entregas iniciales fueron lentas, debido a dificultades de producción con los complicados motores con engranajes, & # 912 & # 93, por lo que el tipo no estuvo disponible para el servicio hasta bien entrado 1917, momento en el que muchos Jagdstaffeln ya estaban equipados con el muy superior Albatros D.III. Se canceló un pedido de respaldo para otras 100 máquinas, realizado el 21 de marzo de 1917, y solo se produjeron 95 en total. & # 911 & # 93

Los modelos de producción tardía estaban equipados con patines de cola modificados y tenían grandes hiladores puntiagudos en sus hélices.


Contenido

En 1918, Idflieg ordenó un bombardero que debía seguir el diseño de los diseños italianos Caproni de tres motores y doble brazo. Originalmente se llamó G.III, pero finalmente se trasladó a una nueva categoría L, intermedia entre G y R, [1] la única aeronave que ha sido clasificada de ese modo. [2]

El L.I era un gran biplano con una envergadura de 32 m (105 pies). El ala era de bordes rectos y de cuerda constante y estaba dividida en dos bahías exteriores a cada lado por tres juegos de puntales interplano paralelos y alambres voladores diagonales. Se colocaron alerones en los planos superior e inferior, que se proyectaban detrás del borde de salida superior y se conectaban externamente con la varilla. A cada lado, se unió un fuselaje o un brazo de cola de sección cuadrada a la estructura del ala entre los puntales interplano más internos y la góndola central mediante arriostramientos más complicados. Un tractor de 240 hp (179 kW) Maybach Mb.IV de seis cilindros en línea refrigerado por agua se montó en la punta de cada brazo y había una posición de artillero en el brazo justo detrás del borde de salida del ala, equipado con un Parabellum MG14 de 7,92 mm. (0.312 in) ametralladora calibre. [1] [2]

El L.I fue volado desde una cabina en la góndola central corta, que tenía un tercer motor Maybach en configuración de empujador en la parte trasera y otra posición de artillero equipada con Parabellum en su morro. El tren de aterrizaje convencional fijo tenía pares de ruedas principales montadas debajo de cada motor exterior y un patín de cola en cada brazo. También tenía una rueda de nariz sustancial, montada en la góndola, para proteger el L.I de daños en la nariz. [1] [2]


Varios cazas Nieuport 17 capturados se entregaron a los fabricantes de aviones alemanes para que los estudiaran, el Siemens-Schukert Werke produjo el D.I basado en el caza capturado. El D.I era un biplano propulsado por un motor rotativo Siemens-Halske Sh.I de 110 CV.

El explorador alemán sobresaliente de la Primera Guerra Mundial Siemens-Schuckert D-IV

En este caza alemán de finales de la Primera Guerra Mundial, el motor rotativo hizo girar la hélice y el motor, lo que le dio al motor mucho torque y la capacidad de hacer girar una enorme hélice (en este caso, ¡4 palas!) Y una subida fantástica. La 'U' significa 'Udet' líder del Jagdstaffeln 14. El motor gira en este pequeño modelo.


Como una máquina de LUCHA, el SS D.IV era tan potente como cualquier cosa desarrollada por las naciones en guerra de la Primera Guerra Mundial.Con métodos hábiles y a veces ingeniosos, los ingenieros de Siemens produjeron un avión que no pesaba más que su predecesor, el D.III, pero, con un área de ala reducida y un rendimiento de combate mucho mayor, principalmente debido a un nuevo motor, el Siemens Haiske SH.IIIa de 200 hp.

Muchos expertos creen que sin este motor el D.IV habría sido un avión más. El motor era único entre los rotativos en eso.

Siemens-Schuckert D-IV

Como una máquina de LUCHA, el SS D.IV era tan potente como cualquier cosa desarrollada por las naciones en guerra de la Primera Guerra Mundial.Con métodos hábiles y a veces ingeniosos, los ingenieros de Siemens produjeron un avión que no pesaba más que su predecesor, el D.III, pero, con un área de ala reducida y un rendimiento de combate mucho mayor, principalmente debido a un nuevo motor, el Siemens Haiske SH.IIIa de 200 hp. Muchos expertos creen que sin este motor el D.IV habría sido un avión más.

El motor era único entre los rotativos en que el cigüeñal giraba en una dirección y los cilindros y el cárter giraban en la dirección opuesta, dando así una velocidad del motor equivalente a 1.800 rpm con una velocidad de la hélice de 900 rpm, una reducción directa de 2-I. Esta característica permitió el uso de una enorme hélice de cuatro palas que se optimizó con una rueda giratoria de aluminio.

Desde el punto de vista del piloto, el Siemens-Schuckert D.IV era un excelente avión para ir a la guerra. Su capacidad para ascender rápidamente a grandes altitudes donde otros aviones eran lentos fue uno de sus mejores atributos. Se controlaba fácilmente y respondía muy bien, aunque según los informes de los pilotos tenía una pérdida desagradable.

Debido a que se produjo en las últimas etapas de la Primera Guerra Mundial, llegó demasiado tarde para tener mucha influencia sobre el destino de los alemanes.

Siemens-Schuckert comenzó la construcción de aviones en la Primera Guerra Mundial, y su primer caza fue el D I inspirado en el Nieuport 11, una máquina francesa. A través del prototipo D II, el fabricante pasó a un diseño completamente alemán, pedido a fines de 1917 como el biplano de igual envergadura D Ill con el motor rotativo Siemens-Halske Sh.Ill de 119 kW y 1160 hp, cuyo diámetro dictaba la sección circular del fuselaje compacto que se estrechaba bruscamente en el empenaje con su gran plano de cola y superficies verticales angulares.

Después de que se resolvieron los problemas iniciales de este motor, los 50 D Ill maduraron como interceptores de ascenso extremadamente rápido cuyas otras cifras de rendimiento eran bajas. El D Ill fue seguido por el D IV, que introdujo mucho refinamiento aerodinámico para una velocidad ligeramente más alta y una tasa de ascenso aún mejor. Se ordenó un total de 280, pero se completaron menos de 140 D V, la mayoría entró en servicio después de agosto de 1918.

Aunque nunca alcanzó la misma eminencia, el luchador Siemens-Schuckert lo fue, en términos de poder. Maniobrabilidad y velocidad de ascenso, el paralelo más cercano al Sopwith Camel producido por la industria de la aviación alemana durante 1914-18. En 1917 otro miembro de la gran cosechadora Siemens, el motor Siemens-Haiske Works, produjo un nuevo motor rotativo, el Shill de 11 cilindros, que ofrecía 160 CV. Bajo la dirección de Dipl. En g. Se construyeron tres prototipos de máquinas Harald Wolff, designados DII, Dila y Dub, alrededor de este motor y comenzaron las pruebas de vuelo en junio de 1917.

El DII no fue extraordinariamente rápido, pero tuvo un ascenso excelente. Se encargaron tres aviones de desarrollo más, un D.IIc de envergadura corto y otro de envergadura larga y un DUe de envergadura estándar. Estos, completados en octubre, fueron posteriormente designados como DIII. Se ordenaron veinte DIII en diciembre de 1917, con hélices más pequeñas de 4 palas y patas del tren de aterrizaje más cortas. La entrega comenzó en enero de 1918 en febrero, se ordenaron treinta D.III más y, a fines de mayo, la entrega a Jasta's de primera línea, en particular a los números 12 y 15, estaba casi completa.

El ShIII con capota completa tenía tendencia a sobrecalentarse y, a principios del verano, los DIII fueron devueltos a la fábrica para realizar modificaciones menores en la estructura del avión e instalar motores Shilla de 300 hp. Se volvieron a poner en servicio a partir de julio, con la parte inferior de la capota cortada para facilitar el enfriamiento. En ese momento, su valor principal era como luchadores de defensa local, en cuyo papel tuvieron mucho éxito. Se construyeron ochenta DIII en total, sirviendo con Jastas 2. 12, 13, 15, 19, 26, 27 y 36, con cinco unidades de defensa doméstica y uno o dos establecimientos de entrenamiento.

Mientras tanto, el D.IIc de gran envergadura se había perfeccionado aún más y, con alas de cuerda más estrechas, se convirtió en el precursor del DIV. El D.IV era más rápido en vuelo nivelado e incluso mejor en ascenso que el DIII, y se ordenó en marzo de 1918. Entró en funcionamiento en agosto siguiente. Finalmente se ordenaron doscientos ochenta DIVe, pero solo se completaron ciento veintitrés. Aproximadamente la mitad de estos habían alcanzado las unidades de primera línea (incluidas Jastas 11, 14 y 22) por el Armisticio. El D.IV era bastante complicado de aterrizar, pero en todos los demás aspectos era un avión admirable. Tuvo un despegue muy corto y, a alturas superiores a 13, 120 pies era más rápido y maniobrable que el Fokker DVIII.

Su característica sobresaliente era su fenomenal velocidad de ascenso: podía alcanzar los 19,685 pies en menos de 14 1/2 minutos. Ya en octubre de 1918 se describió oficialmente como superior, con mucho, a todos los monoplazas que se utilizan en la actualidad en el Frente ». La producción del DIV no terminó finalmente hasta el verano de 1919. En 1918, un derivado de 2 bahías, el DV, participó en las pruebas de Adlershof en mayo / junio, pero no se construyó en cantidad.

El caza D III fabricado a finales de 1917 por Siemens-Schuckert Werke se diseñó en torno al nuevo motor rotativo Siemens-Haiske Sh.III de 160 CV, que fue producido por otra división de la empresa. Era muy maniobrable y poseía una excelente velocidad de ascenso.

El diseñador fue Harald Wolff. quien probó tres prototipos en junio de 1917. Un mayor desarrollo del diseño condujo a la versión de producción, el D-IV. En diciembre de 1917 se realizó un primer pedido de 20 aviones. Se construyeron un total de 80 D-IV. Vieron servicio con ocho escuadrones de combate y algunas unidades de defensa doméstica, así como un par de escuelas de vuelo.

Las mejores características de este avión eran su maniobrabilidad y velocidad de ascenso, y el DIII fue un éxito en combate. La versión mejorada del D-IV salió a la luz en agosto de 1918 y era incluso más rápida y maniobrable que el modelo anterior.

A principios de 1917, el Siemens-Schuckert Werke en Siemensstadt, Berlín, produjo tres cazas experimentales, el SSW D-II, D-IIa y D-IIb, que fueron especialmente diseñados para utilizar el nuevo y prometedor 160 h.p. Motor rotativo de once cilindros con engranajes Siemens-Halske Sh III.

Las pruebas de vuelo comenzaron en junio de 1917, tan pronto como los primeros motores estuvieron disponibles, y se descubrió que las máquinas experimentales tenían tasas de ascenso fenomenalmente buenas. Después de un trabajo de desarrollo adicional, se completaron tres prototipos mejorados, el ala corta D-IIc, el ala larga D-IIc y el D-IIe, uno de ellos, el ala larga D-IIc (7551/17), fue elegido como el prototipo del nuevo caza SSW D-III.

IdFlieg encargó veinte D-III de producción en diciembre de 1917, mientras que el trabajo de desarrollo aún estaba en progreso, y en febrero de 1918 se hizo un pedido adicional de treinta más. Los primeros modelos tenían tornillos de cuatro palas con grandes hilanderos, grandes carenados circulares de aluminio, alerones equilibrados en ambas alas, fuselajes achaparrados cubiertos de madera contrachapada y elevadores y timones equilibrados.

En abril se suministraron los primeros D-III a Jagdgeschwader 11 (Hauptmann Berthold) para pruebas operativas. Por razones de seguridad, estaba prohibido cruzar las líneas en un D-III, pero el gran poder de escalada del caza lo convertía en un interceptor útil.

Sin embargo, se criticó su velocidad relativamente baja en vuelo nivelado y se experimentaron problemas con el motor Sh III, principalmente debido a pistones de mala calidad y aceite deficiente. La tendencia al sobrecalentamiento se rectificó cortando la mitad inferior del carenado, una modificación que se convirtió en estándar en todos los D-III y D-IV posteriores.

Finalmente, los primeros treinta y ocho D-III fueron retirados para reacondicionamiento en la fábrica, y el Jagdgeschwader 11 fue reequipado con Fokker D.VII Is. La entrega del D-III se reanudó en julio, después de que el motor Sh IIIa y los alerones y el timón modificados se hubieran instalado esta vez, el tipo se envió al Kampfeinsitzer Staffeln (unidades de combate de defensa doméstica) Nos. 4a, 4b, 5, 6, y 8, y Jadgstalselschule (Escuela de combate) No. 1.

Mientras tanto, el SSW D-IV estaba en desarrollo y se esperaba que combinara la excelente velocidad de ascenso del D-III con un buen giro de velocidad en el nivel. El D-IV se diferenciaba sólo ligeramente de los D-III posteriores, su ruleta tenía cuatro orificios de ventilación y sus alas, de menor envergadura y cuerda, estaban equipadas con nervaduras de sección mejorada. A medida que se dispuso de suministros, el tipo se entregó a las unidades de primera línea, incluidos Jagdgeschwader 11, Jagdstaffeln 14 y 22, Kampfeinsitzerstapel 2 y Marinejagdgeschwader.

En varios sentidos, el tipo era superior al temible Fokker D-VII, y algunos pilotos afirmaron que era el mejor caza del frente. Major K. L. Caldwell (veinticinco victorias), el C.O. de Nueva Zelanda del 74 Squadron, R.A.F., en un informe de combate del 24 de septiembre de 1918, comentó así: 'Estos E.A. parecen ser muy hábiles para maniobrar, pero su velocidad era menor que la de un S.E. Su ascenso parecía mucho mejor, pero su zoom no era tan bueno. . . muy útil en las peleas de perros.

Los problemas iniciales de sus motores y la complicada construcción de su fuselaje impidieron que el D-III y el D-IV fueran realmente exitosos. Se entregaron 80 D-III y 119 D-IV.

Especificaciones del Siemens-Schuckert D-IV

Longitud: 18 pies 8 y frac12 pulg.
Envergadura: 27 pies 7? en
Altura: 8 pies 11 pulgadas
Área del ala: 163 pies y sup2
Peso vacío: 1,190 lb
Peso cargado: 1,620 lb
Planta motriz: 1 y veces Siemens-Halske
Sh.III 11 cilindros con engranajes
motor rotativo, 60 PS

Rendimiento
Velocidad máxima: 119 mph
Techo de servicio: 26.200 pies
Carga alar: 9,94 lb / ft y sup2
Potencia / masa: 0,099 PS / lb
Resistencia: 2 horas
Ascenso a 3300 pies: 1,9 min
Subida a 19.700 pies: 15,5 min

Armamento
2 y veces 7,92 mm (0,31 pulg.) LMG 08/15
ametralladoras


Ver el vídeo: Siemens-Schuckert First engine start in 38 years (Octubre 2021).