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Vickers Wellington DWI (instalación inalámbrica direccional)

Vickers Wellington DWI (instalación inalámbrica direccional)

Wellington DWI

El Wellington DWI fue una de las variantes de aviones más distintivas que sirvió durante la Segunda Guerra Mundial. Fue desarrollado en respuesta al uso alemán de minas magnéticas en las primeras semanas de la Segunda Guerra Mundial. Caídas desde aviones de la Luftwaffe en aguas costeras británicas, estas minas magnéticas hundieron una cantidad cada vez mayor de barcos en la primera parte de la guerra.

El avance clave fue la recuperación de una mina intacta. Con esto para examinar dos soluciones al problema se desarrollaron. Uno era desmagnetizar las naves, eliminando así su campo magnético. Esto permitiría a las naves desmagnetizadas pasar de forma segura sobre las minas magnéticas, pero dejaría las minas intactas.

Una segunda solución fue generar deliberadamente un campo magnético que detonaría la mina. Los intentos de hacer esto desde un barco lograron detonar las minas, pero también dañaron el barco.

La solución exitosa del problema consistió en colocar una bobina de aluminio dentro de un anillo de madera de balsa con un diámetro de 51 pies, unida a un bombardero Wellington IA. Esto le dio al bombardero una apariencia muy distintiva. La energía fue proporcionada por un motor Ford V8 que impulsaba un generador eléctrico. Cuando la energía se introdujo en la bobina, generó un campo magnético que podría activar la mina magnética.

Las pruebas en tierra demostraron que el concepto básico era correcto. Sin embargo, barrer un área en busca de minas no fue una simple cuestión de volar bajo sobre el mar. El avión tuvo que volar lo suficientemente lento y bajo para disparar la mina, pero no tan lento o bajo como para que la explosión lo dañara. Esta fue una operación de muy bajo nivel: las pruebas iniciales se llevaron a cabo a 60 pies, y se consideró que 35 pies era la altitud mínima segura.

El equipo DWI logró su primera detonación exitosa de una mina el 8 de enero de 1940, sin ningún problema. La segunda detonación, el 13 de enero, fue bastante más dramática: el Wellington se había deslizado por debajo de la altura segura de 35 pies y fue lanzado al aire por la explosión. Una vez más, la robusta construcción geodésica del Wellington demostró su valía y la aeronave no sufrió daños.

Solo se produjo una pequeña cantidad de DWI Wellington. A los dos prototipos originales se unió el DWI Mk II, que utilizaba un motor Gypsy Six más ligero pero más potente para generar la potencia. El avión Wellington DWI necesitaba una escolta de combate, ya que se habían retirado todos sus cañones, aunque ninguno fue atacado en aguas británicas. El sistema también se utilizó en el Mediterráneo, con un Wellington DWI Mk I que llegó a Egipto en mayo de 1940, con más aviones convertidos para realizar el papel en el campo.

El Wellington equipado con DWI fue un ejemplo temprano de lo que Churchill llamó la "Batalla de los Boffins": la guerra científica interminable que vio primero a un lado y luego al otro ganar una breve ventaja tecnológica, antes de que finalmente el peso de los recursos aliados les diera una ventaja casi total. plomo inexpugnable más adelante en la guerra. Junto con el desarrollo de métodos simples de desmagnetización, los DWI Wellingtons acabaron con la amenaza de una de las primeras armas secretas de Alemania de 1939-40.


Vickers Wellington DWI (instalación inalámbrica direccional) - Historia

Vickers Wellington X / T.10 (MF628) [@ RAF Hendon]

Introducidos en servicio a finales de 1938, los Wellingtons (de 9 y 149 Escuadrones) y Bristol Blenheims compartieron el honor de ser el primer avión de la RAF en atacar Alemania cuando bombardearon barcos en Brunsbüttel el 4 de septiembre de 1939. Durante esta incursión, dos Wellington se convirtieron en el primer avión en ser derribado en el frente occidental. Incluso con sus torretas accionadas por energía, el Wellington no pudo defenderse adecuadamente a la luz del día y tuvo que cambiar a operaciones nocturnas para sobrevivir a las defensas alemanas. Wellingtons participó en la primera incursión nocturna en Berlín el 25 de agosto de 1940 y en la primera incursión de 1000 aviones en Colonia el 30 de mayo de 1942 (599 de 1046 aviones eran Wellington, 101 de ellos fueron volados por tripulación aérea polaca).

Al igual que su predecesor, el Vickers Wellesley, el avión presentaba la construcción geodésica de Barnes Wallis. Diseñado a mediados de la década de 1930 en Brooklands en Weybridge, Surrey, el Wellington, apodado el `` Wimpy '' por sus tripulaciones (en honor a J. Wellington Wimpy de las caricaturas de Popeye), era inmensamente fuerte y podía sufrir grandes daños y aún así regresar a salvo. a la base. Construido en mayor número que cualquier otro bombardero británico, el Wellington formó la columna vertebral de las operaciones del Bomber Command hasta la introducción generalizada de los bombarderos Halifax y Lancaster de cuatro motores en 1941. La adaptabilidad del diseño básico hizo que el avión se utilizara para varios de los primeros experimentos en tareas que hoy damos por sentado, el barrido de minas aerotransportado, las contramedidas electrónicas y el vuelo a gran altura con cabinas presurizadas. Por otro lado, se tardó mucho más en completar un Wellington que en otros diseños que utilizan técnicas de construcción monocasco. Además, no fue posible hacer agujeros en el fuselaje para proporcionar acceso adicional o accesorios de equipo. Por ejemplo, la instalación de la luz Leigh para la detección nocturna de submarinos en superficie requirió la eliminación de la torreta ventral. Sin embargo, a fines de la década de 1930, Vickers logró construir Wellingtons a razón de uno por día en Weybridge y 50 por mes en Chester. La producción pico durante la guerra en 1942 vio tasas mensuales de 70 logradas en Weybridge, 130 en Chester y 102 en Blackpool. En 1944, los Wellingtons del Coastal Command se desplegaron en Grecia para realizar varias tareas de apoyo durante la participación de la RAF en la Guerra Civil griega. El Wellington permaneció en servicio operativo durante gran parte de la guerra en el Medio Oriente y el Lejano Oriente. Fue particularmente efectivo con la Fuerza Aérea Sudafricana en el norte de África, donde podía volar más rápido que la mayoría de los aviones de combate italianos incluso con una carga de bombas más pesada. En total, se construyeron 11.461 Wellingtons.

Vickers Wellington X / T.10 (MF628) [@ RAF Hendon]

En diciembre de 1933, Vickers obtuvo un contrato para la construcción de un único prototipo (K4049) bajo la designación Tipo 271, este avión que volaba el 15 de junio de 1936 (inicialmente el tipo se llamaba Crecy). K4049 se perdió el 19 de abril de 1937 cuando se rompió durante una inmersión involuntaria a alta velocidad, cuya causa se determinó como un desequilibrio del ascensor. Como resultado, el prototipo de producción Wellington B.I y el avión posterior fueron equipados con una aleta, un timón y un elevador revisados ​​adaptados de un proyecto paralelo, el Vickers B.1 / 35, que entraría en servicio más tarde como Warwick. El fuselaje también sufrió una modificación considerable, por lo que los Wellington de producción, ordenados según la Especificación 29/36, se parecían poco al prototipo desafortunado. El primer Wellington B.I voló el 23 de diciembre de 1937 propulsado por dos motores radiales Bristol Pegasus X y el primer escuadrón de Bomber Command en rearmarse, el No 9, comenzó a recibir su avión en diciembre de 1938.

Los Wellingtons en servicio de la RAF al estallar la Segunda Guerra Mundial eran los B.I y B.IA con motor Pegasus, este último con un aumento muy leve en envergadura y longitud. El primer modelo más numeroso, sin embargo, fue el B.IC, que tenía motores Pegasus XVIII. A diferencia del B.IA, el fuselaje del Wellington B.IC se recortó ligeramente detrás de la torreta de morro y se reformó para permitir que la torreta se moviera más. La aeronave también estaba equipada con posiciones de cañón de rayos en lugar de la torreta de cañón ventral, que causaba demasiada resistencia, y tanques de combustible autosellantes. El B.IC tenía una tripulación de seis: piloto, operador de radio, navegante / apuntador de bombas, observador / artillero de nariz, artillero de cola y artillero de cintura. En total, se construyeron 2685 Wellington B.ICs.

El Wellington B.II era idéntico al 1C excepto que estaba propulsado por el motor Rolls-Royce Merlin X. Se produjeron 400 Wellington B.II en Weybridge. Los prototipos del B.II y del B.III estaban equipados con dos motores radiales Bristol Hercules III o XI de 1500 hp y fue esta planta de energía la que se adoptaría generalmente (el motor Bristol Hercules era más confiable que el Pegasus). Con su torreta de cola de cuatro cañones, en lugar de dos cañones, el B.III se convirtió en la columna vertebral del Bomber Command hasta 1941. Se construyeron un total de 1.519 B.III. Cuatro escuadrones, incluidos dos escuadrones polacos, utilizaron el B.IV (220 construidos) que era idéntico al Wellington B.III pero impulsado por dos American Pratt y Whitney Twin Wasps de 1200 hp.

Impulsados ​​por motores Hércules VIII turboalimentados, se construyeron tres V presurizados para operaciones a gran altitud. Se construyó un prototipo VI de gran altitud con 2 variantes de producción VIG. Se construyó un solo VII como banco de pruebas para la torreta de ametralladora Vickers S de 40 mm, mientras que el IX se utilizó como banco de pruebas. Un IX, una conversión B.IC, se utilizó como prototipo de transporte de tropas, mientras que dos más se utilizaron como prototipos para probar los radares ASV.Mk II y ASV.Mk III. Fueron propulsados ​​por motores Bristol Hercules VI o XVI.

La última versión bombardero del Wellington fue el B.X, de los cuales se construyeron 3803, lo que representa más del 30% de toda la producción de Wellington. Similar al B.III excepto que estaba propulsado por dos motores Hércules VI o XVI y un fuselaje de aleación ligera, en lugar de acero. Su carrera con Bomber Command fue breve, pero se utilizó en el Medio Oriente desde septiembre de 1940 y en el Lejano Oriente desde 1942 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.

Vickers Wellington X / T.10 (MF628) [@ RAF Hendon]

El MF628 se ordenó a Vickers Armstrong en Blackpool / Squires Gates como un Mk X. Impulsado por motores radiales Bristol Hercules XVI, el MF628 voló por primera vez durante mayo de 1944 y entró en la RAF con 18 MU con base en RAF Tinwald Downs, Dumfries, poco tiempo después. Colocado en almacenamiento, el MF628 fue convertido al estándar T.10 por Boulton Paul en Wolverhampton el 28 de marzo de 1948. Después de la conversión, el MF628 fue asignado a 1 Escuela de Navegación Aérea con base en RAF Hullavington, Wiltshire, el 13 de abril de 1949 y utilizado para navegación. práctica de entrenamiento y bombardeo. Con el tipo siendo reemplazado por Vickers Varsity T.1, el MF628 fue transferido el 28 de octubre de 1952 a 19 MU con base en RAF St Athan, Glamorgan, para su almacenamiento. Utilizado para una serie de exhibiciones durante 1953, el MF628 se usó durante 1954 en la realización de la película `` The Dambusters '' como cámara de avión y como `` extra ''. El 24 de enero de 1955, el MF628 fue vendido a Vickers Ltd, Weybridge, y fue trasladado en avión desde St Athan a Wisley, Surrey. Este vuelo fue probablemente el último vuelo de un Wellington. En 1956, Vickers presentó el MF628 a la Royal Aeronautical Society Collection, que a su vez fue transferida a RAF Hendon a finales de 1957. La colección fue finalmente comprada a la Sociedad en marzo de 1992 por el Ministerio de Defensa y donada al Royal Air Force Museum en Septiembre de 2004.


Operación y requisitos [editar | editar fuente]

Buscaminas remoto utilizado por la Armada de Canadá

Los dragaminas están equipados con barridos mecánicos o de influencia para detonar minas. El dragaminas moderno está diseñado para reducir las posibilidades de detonar las minas, está insonorizado para reducir su firma acústica y, a menudo, se construye con madera, fibra de vidrio o metales no ferrosos, o se desmagnetiza para reducir su firma magnética. & # 9113 & # 93

Los barridos mecánicos son dispositivos diseñados para cortar los cables de anclaje de las minas amarradas, y preferiblemente colocar una etiqueta para ayudar a la posterior localización y neutralización. Se remolcan detrás del dragaminas y utilizan un cuerpo remolcado (por ejemplo, oropesa, paravane) para mantener el barrido a la profundidad y posición deseadas. Los barridos de influencia son equipos, a menudo remolcados, que emulan la firma de un barco en particular, lo que provoca la detonación de una mina. Los barridos más comunes son los generadores magnéticos y acústicos.

Hay dos modos de operar un barrido de influencia: MSM (modo de establecimiento de minas) y TSM (modo de simulación de objetivos o modo de establecimiento de objetivos). El barrido de MSM se basa en la inteligencia de un tipo determinado de mina y produce la salida necesaria para la detonación de esta mina. Si dicha inteligencia no está disponible, el barrido de TSM en su lugar reproduce la influencia del barco amigo que está a punto de transitar por el área. El barrido TSM limpia las minas dirigidas a este barco sin conocimiento de las minas. Sin embargo, es posible que queden minas dirigidas a otros barcos. & # 9114 & # 93 & # 9115 & # 93

El buscaminas se diferencia de un cazador de minas, el cazador de minas detecta y neutraliza activamente las minas individuales. Los dragaminas son en muchos casos complementarios a los cazadores de minas, dependiendo de la operación y el entorno, un dragaminas es, en particular, más adecuado para limpiar áreas de aguas abiertas con un gran número de minas. Ambos tipos de buques se denominan colectivamente buques de contramedida de minas (MCMV), un término que también se aplica a un buque que combina ambos roles. El primer barco de este tipo fue el HMS Wilton, también el primer buque de guerra construido con fibra de vidrio.


Control de descripción

Compilado de conformidad con General International Standard Archival Description, ISAD (G), segunda edición, 2000 National Council on Archives Rules for the Construction of Personal Place and Corporate Names 1997.

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tenga en cuenta:
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Información de la aeronave Vickers Wellington


Foto - Wellington B Mark IA. La construcción geodésica es evidente a través de las ventanas de metacrilato a lo largo del costado del avión.

Papel: bombardero, avión antisubmarino
Fabricante: Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd.
Diseñada por: R.K. Pierson
Primer vuelo: 15 de junio de 1936
Introducción: octubre de 1938
Retirado: marzo de 1953
Usuarios principales: Royal Air Force Royal Canadian Air Force Fleet Air Arm Fuerzas aéreas polacas
Producido: 1936-1945
Número construido: 11.464
Variantes: Vickers Warwick Vickers VC.1 Viking

El Vickers Wellington era un bombardero medio bimotor británico de largo alcance diseñado a mediados de la década de 1930 en Brooklands en Weybridge, Surrey, por el diseñador jefe de Vickers-Armstrongs, R. K. Pierson. Fue ampliamente utilizado como bombardero nocturno en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial, antes de ser desplazado como bombardero por los "pesados" de cuatro motores más grandes, como el Avro Lancaster. El Wellington continuó sirviendo durante la guerra en otras funciones, particularmente como avión antisubmarino. Fue el único bombardero británico producido durante toda la guerra. El Wellington era conocido popularmente como el Wimpy por el personal de servicio, después de que J. Wellington Wimpy de los dibujos animados de Popeye y una Wellington "B for Bertie" tuvieran un papel protagónico en la película de 1942 de Powell y Pressburger, nominada al Oscar, One of Our Aircraft Is Missing. El Wellington fue uno de los dos bombarderos que llevan el nombre de Arthur Wellesley, primer duque de Wellington, siendo el otro el Vickers Wellesley.

Imagen - Avión Wellington Mark I, con las torretas Vickers originales, de la RNZAF - anticipándose a la guerra, el gobierno de Nueva Zelanda prestó estos aviones y sus tripulaciones a la RAF en agosto de 1939

El Wellington utilizó un método de construcción geodésico, que había sido ideado por Barnes Wallis inspirado en su trabajo en aeronaves, y que se había utilizado anteriormente para construir el bombardero ligero Wellesley de un solo motor. El fuselaje se construyó a partir de 1650 elementos, que consisten en vigas en W de aleación de aluminio (duraluminio) que se formaron en un marco grande. Se atornillaron listones de madera sobre el aluminio y se cubrieron con lino irlandés que, una vez tratado con muchas capas de droga, formó la piel exterior del avión. La celosía metálica le dio a la estructura una resistencia tremenda, porque cualquiera de los largueros podía soportar parte del peso incluso desde el lado opuesto de la aeronave. Soplando las vigas de un lado todavía dejaría intacta la aeronave en su conjunto, como resultado, los Wellingtons con grandes áreas de estructura que faltaban continuaron regresando a casa cuando otros tipos no habrían sobrevivido, el efecto dramático se vio reforzado por la piel de la tela dopada quemándose, dejando los marcos desnudos expuestos (ver foto).

Foto - el, motor Merlin, Wellington Mark II. Este avión pertenece a la escuadra N ° 104. Observe la construcción geodésica entrecruzada a través de los paneles del fuselaje de metacrilato.

En un caso, como resultado de un incendio en el ala causado por daños en la batalla, un copiloto de Wellington se vio obligado a salir del avión mientras volaba, haciendo agujeros en la tela dopada para sujetar los pies y las manos y asfixiar físicamente el ala superior en llamas. cubierta. El avión regresó a casa sano y salvo y el aviador en cuestión, el sargento James Allen Ward, recibió la Cruz Victoria por sus acciones.

La estructura geodésica también le dio una estructura muy fuerte pero liviana para su gran tamaño, lo que le dio al Wellington una ventaja en relación de carga y alcance a potencia sobre aviones similares, sin sacrificar la robustez o los dispositivos de protección como la placa de blindaje o los tanques de combustible autosellantes.

Sin embargo, el sistema de construcción también tenía una clara desventaja en el sentido de que llevó mucho más tiempo construir un Wellington que otros diseños que usaban técnicas de construcción monocasco. Además, fue difícil hacer agujeros en el fuselaje para proporcionar acceso adicional o accesorios de equipo. La luz Leigh, por ejemplo, se desplegó a través del montaje de la torreta ventral FN9 ausente. Sin embargo, a fines de la década de 1930, Vickers logró construir Wellingtons a razón de uno por día en Weybridge y 50 por mes en la fábrica de Chester (ubicada en Broughton, en el norte de Gales). La producción pico durante la guerra en 1942 vio tasas mensuales de 70 logradas en Weybridge, 130 en Broughton y 102 en Blackpool. En octubre de 1943, el Ministerio de Información lanzó una película que mostraba a los trabajadores de la fábrica de Broughton ensamblando un avión (número de construcción del avión LN514) en un "récord" de 23 horas y 48 minutos, aunque se realizó un premontaje sustancial para que este tiempo récord fuera alcanzable.

Imagen - Wellington Mark X HE239 of No.428 Sqn. RCAF, que ilustra la construcción geodésica y el nivel de castigo que podría absorber manteniendo la integridad y la aeronavegabilidad.

El Wellington pasó por un total de 16 variantes durante su vida de producción más dos conversiones de entrenamiento más después de la guerra. El prototipo de serie K4049 diseñado para satisfacer la Especificación B.9 / 32 del Ministerio, voló por primera vez como Tipo 271 (e inicialmente llamado Crecy) desde Brooklands el 15 de junio de 1936 con el piloto de pruebas principal Joseph Summers como piloto. Después de muchos cambios en el diseño, se aceptó el 15 de agosto de 1936 para su producción con el nombre de Wellington. El primer modelo fue el Wellington Mark I, impulsado por un par de motores Bristol Pegasus de 1.050 hp (780 kW), de los cuales se fabricaron 180, 150 para la Royal Air Force y 30 para la Royal New Zealand Air Force (que fueron transferidos a la RAF en el estallido de la guerra y utilizado por el Escuadrón 75). El Mark I entró en servicio por primera vez con el Escuadrón No. 9 de la RAF en octubre de 1938. Las mejoras en las torretas dieron como resultado 183 Mark IA Wellingtons, que equiparon los escuadrones de bombarderos pesados ​​del Comando de Bombarderos de la RAF al estallar la guerra. El Wellington fue inicialmente superado en número por sus contemporáneos bimotores, el Handley Page Hampden y el Armstrong Whitworth Whitley, pero finalmente los superó en servicio productivo. El número de Wellingtons construidos ascendió a 11.461 de todas las versiones, la última de las cuales se lanzó el 13 de octubre de 1945.

El primer bombardeo de la RAF de la guerra fue realizado por Wellingtons de los escuadrones No. 9 y No. 149, junto con Bristol Blenheims, en el transporte marítimo alemán en Brunsbxttel el 4 de septiembre de 1939. Durante esta incursión, los dos Wellingtons se convirtieron en el primer avión derribado en el frente occidental. Los escuadrones 9, 37 y 149 entraron en acción el 18 de diciembre de 1939 en una misión contra el transporte marítimo alemán en Schillig Roads y Wilhelmshaven. Los cazas de la Luftwaffe destruyeron 12 de los bombarderos y dañaron gravemente a otros tres, lo que resalta la vulnerabilidad de la aeronave a los cazas atacantes, ya que no tienen tanques de combustible autosellantes ni suficiente armamento defensivo. En particular, mientras que las torretas de proa y cola de la aeronave protegían contra los ataques desde la parte delantera y trasera, el Wellington no tenía defensas contra los ataques desde el haz y por encima, ya que no se creía que tales ataques fueran posibles debido a la alta velocidad de la aeronave. involucrado. Como consecuencia, los Wellingtons se cambiaron a operaciones nocturnas y participaron en la primera incursión nocturna en Berlín el 25 de agosto de 1940. En la primera incursión de 1.000 aviones en Colonia, el 30 de mayo de 1942, 599 de 1.046 aviones eran Wellingtons (101 de ellos fueron volados por tripulación aérea polaca).

Con Bomber Command, Wellingtons realizó 47.409 operaciones, arrojó 41.823 toneladas (37.941 toneladas) de bombas y perdió 1.332 aviones en acción.

Coastal Command Wellingtons llevó a cabo tareas antisubmarinas y hundió su primer barco enemigo el 6 de julio de 1942. Las versiones DWI (ver más abajo) equipadas con un aro de metal de 48 pies (14,63 m) de diámetro se utilizaron para explotar minas enemigas generando un potente campo magnético mientras pasaba sobre ellos. En 1944, los Wellingtons del Coastal Command se desplegaron en Grecia y realizaron varias tareas de apoyo durante la participación de la RAF en la Guerra Civil griega. Algunas Wellington fueron operadas por la Fuerza Aérea Helénica.

Si bien el Wellington fue reemplazado en el Teatro Europeo, permaneció en servicio operativo durante gran parte de la guerra en el Medio Oriente, y en 1942, Wellingtons con base en la India se convirtió en el primer bombardero de largo alcance de la RAF que operaba en el Lejano Oriente. Fue particularmente eficaz con la Fuerza Aérea Sudafricana en el norte de África. Este versátil avión también sirvió en tareas antisubmarinas con el 26 Escuadrón SAAF con sede en Takoradi, Gold Coast (ahora conocida como Ghana).

A finales de 1944, un Wellington equipado con radar fue modificado para ser utilizado por la Unidad de Intercepción de Cazas de la RAF como lo que ahora se describiría como un avión de Control y Alerta Temprana Aerotransportada. Operó a una altitud de unos 4.000 pies (1.219 m) sobre el Mar del Norte para controlar a los cazas de Havilland Mosquito que interceptaban los bombarderos Heinkel He 111 que volaban desde bases aéreas holandesas y realizaban lanzamientos desde el aire de la bomba voladora V-1.

El Wellington figura en el apéndice de la novela KG 200 como uno volado por la unidad de operaciones secretas alemana KG 200, que también probó, evaluó y, a veces, hizo funcionar clandestinamente aviones enemigos capturados durante la Segunda Guerra Mundial.

Imagen: diagrama de comparación de escala del trío de bombarderos medianos bimotores británicos en el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el Wellington, el Handley Page Hampden y el Armstrong Whitworth Whitley.

Tipo 271 El primer prototipo de bombardero Wellington.

Prototipo de preproducción Type 285 Wellington Mark I One. Impulsado por dos motores de pistones radiales Bristol Pegasus X.

Tipo 290 Wellington Mark I La primera versión de producción. Impulsado por dos motores de pistones radiales Bristol Pegasus XVIII de 1.000 hp (750 kW). Equipado con torretas Vickers, 183 construidas en Weybridge y Chester.

Tipo 408 Wellington Mark IA Versión de producción construida según las especificaciones B Mark II con provisión para motores Pegasus o Rolls-Royce Merlin, aunque en la práctica solo se usaron los dos motores Pegasus XVIII de 1,000 hp (750 kW). El tren de aterrizaje principal se movió hacia adelante 3 pulgadas (8 cm). Equipado con torretas Nash & amp Thomson. 187 construido en Weybridge y Chester.

Tipo 416 Wellington Mark IC La primera variante de producción principal fue el Mark IC, que agregó pistolas de cintura al Mark IA. Se produjeron un total de 2.685. El Mark IC tenía una tripulación de seis: piloto, operador de radio, navegante / apuntador de bombas, observador / artillero de nariz, artillero de cola y artillero de cintura. 2.685 construidos en Weybridge, Chester y Blackpool.

Tipo 406 Wellington Mark II El B Mark II era idéntico con la excepción del motor que usaba el motor Rolls-Royce Merlin X de 1,145 hp (855 kW) en su lugar. 400 se produjeron en Weybridge.

Tipo 417 Wellington B Mark III La siguiente variante significativa fue el B Mark III, que presentaba el motor Bristol Hercules III o XI de 1.375 hp (1.205 kW) y una torreta de cola de cuatro cañones, en lugar de dos cañones. Se construyeron un total de 1.519 Mark III y se convirtieron en los pilares del Bomber Command hasta 1941. Se construyeron 1.517 en Chester y Blackpool.

Tipo 424 Wellington B Mark IV Los 220 B Mark IV Wellingtons utilizaron el motor Pratt & amp Whitney Twin Wasp de 1.200 hp (900 kW) y fueron piloteados por dos escuadrones polacos. 220 construido en Chester.

Tipo 442 Wellington B Mark VI Presurizados con una envergadura larga y motores Merlin R6SM de 1.600 hp (1.190 kW), 63 fueron producidos y operados por 109 Squadron y como instructores de radionavegación Gee. 63 construidos en Weybridge.

Tipo 440 Wellington B Mark X La variante más producida de la que se fabricaron 3.804. Era similar al Mark III excepto por el motor Hércules VI o XVI de 1.675 hp (1.250 kW) y una estructura de fuselaje de aleación ligera, en lugar de acero. El Mark X fue la base de varias versiones de Coastal Command. 3.803 construidos en Chester y Blackpool.

Tipo 429 Wellington GR Mark VIII Mark Conversión IC para el servicio Coastal Command. Los roles incluyeron reconocimiento, ataque anti-submarino y anti-envío. Un Coastal Command Wimpy fue el primer avión equipado con la luz antisubmarina Leigh. 307 construidos en Weybridge, 58 equipados con Leigh Light.

Tipo 458 Wellington GR Mark XI Versión marítima del B Mark X con una torreta de morro ordinaria y un radar de mástil ASV Mark II en lugar de un radomo de mentón, sin pistolas de cintura, 180 construido en Weybridge y Blackpool.

Tipo 455 Wellington GR Mark XII Versión marítima del B Mark X armado con torpedos y con una cúpula de mentón que alberga el radar ASV Mark III, una ametralladora de punta simple, 58 construida en Weybridge y Chester.

Tipo 466 Wellington GR Mark XIII Versión marítima de B Mark X con una torreta de morro ordinaria y un radar de mástil ASV Mark II en lugar de radomo de mentón, sin pistolas de cintura, 844 construidos Weybridge y Blackpool.

Tipo 467 Wellington GR Mark XIV Versión marítima de B Mark X con una cúpula de mentón que alberga el radar ASV Mark III y rieles de cohetes explosivos RP-3 agregados a las alas, 841 construido en Weybridge, Chester y Blackpool.

Wellington C Mark XV Service conversiones del Wellington Mark IA en aviones de transporte desarmados. Capaz de transportar hasta 18 tropas.

Wellington C Mark XVI Service Conversiones del Wellington Mark IC en aviones de transporte desarmados. Capaz de transportar hasta 18 tropas.

Tipo 487 Wellington T Mark XVII Conversiones de servicio del bombardero Wellington en aviones de entrenamiento con radar Air Intercept. Impulsado por dos motores de pistones radiales Bristol Hercules XVII.

Tipo 490 Wellington T Mark XVIII Versión de producción. Impulsado por dos motores de pistones radiales Bristol Hercules XVI. 80 construidos en Blackpool, más algunas conversiones.

Wellington T Mark XIX Conversiones de servicio del Wellington Mark X utilizado para entrenamiento de navegación. Se mantuvo en uso como entrenador hasta 1953.

Tipo 619 Wellington T Mark X Conversiones de posguerra del Wellington Bomber en aviones de entrenamiento de Boulton Paul en Wolverhampton. Para el entrenamiento de navegación, la torreta delantera fue removida y reemplazada por un carenado y el interior reequipado. Algunos se vendieron a Francia y Grecia.

Variantes experimentales y de conversión

Tipo 298 Prototipo Wellington Mark II Un avión L4250. Impulsado por dos motores de pistón en línea Rolls-Royce Merlin de 1,145 hp (854 kW).

Prototipo Tipo 299 Wellington Mark III. Solo dos.

Prototipo Tipo 410 Wellington Mark IV. Serie R1220. Impulsado por dos motores de pistones radiales Pratt & amp Whitney Twin Wasp.

Tipo 416 Wellington (II) El prototipo Wellington II original se convirtió con la instalación de un cañón Vickers S de 40 mm (1,57 pulgadas) en la posición dorsal.

Tipo 418 Wellington DWI Mark I Conversión de cuatro IA de Wellington Mark en aviones de barrido de minas. Equipado con motor de gasolina Ford V-8 y generador eléctrico Maudsley para inducir un campo magnético en un bucle de 48 pies (14,63 m) de diámetro montado debajo del fuselaje. Tenían una nariz sólida con un soporte que sostenía el bucle, que también se apoyaba debajo del fuselaje trasero y las alas, fuera de borda de los motores. DWI son las siglas de Directional Wireless Installation, una historia de portada para el verdadero propósito del bucle.

Avión Tipo 419 Wellington DWI Mark II DWI Mark I mejorado mediante la instalación del motor De Havilland Gipsy para una mayor potencia de generación. Al menos 11 aviones más convertidos a este estándar.

Tipo 407 y Tipo 421 Wellington Mark V Segundo y primer prototipos respectivamente: se construyeron tres, diseñados para operaciones presurizadas a gran altitud utilizando motores Hércules VIII turboalimentados.

Wellington Mark VI Solo un prototipo de gran altitud.

Tipo 449 Wellington Mark VIG Versión de producción del Tipo 431. Sólo dos aviones.

Avión Wellington Mark VII Single, construido como banco de pruebas para la torreta de cañón Vickers S de 40 mm.

Tipo 435 Wellington Mark IC Conversión de un Wellington para probar Turbinlite.

Tipo 437 Wellington Mark IX Conversión de CI One Mark para transporte de tropas.

Tipo 439 Wellington Mark II Un Wellington Mark II se convirtió con la instalación de una pistola Vickers S de 40 mm en la nariz.

El tipo 443 Wellington Mark V One Wellington se utilizó para probar el motor Bristol Hercules VIII.

Tipo 445 Wellington (I) Se utilizó un Wellington para probar el motor turborreactor Whittle W2B / 23, el motor se instaló en la cola del avión.

Prototipos Tipo 454 y Tipo 459 Wellington Mark IX con radares ASV Mark II, ASV Mark III y propulsados ​​por dos motores de pistones radiales Bristol Hercules VI y XVI.

Tipo 470 y Tipo 486 Wellington Esta designación cubre dos aviones Wellington Mark II equipados con Whittle W2B y W2 / 700 respectivamente.

El tipo 478 Wellington Mark X One Wellington se utilizó para probar el motor Bristol Hercules 100.

Tipo 602 Wellington Mark X One Wellington estaba equipado con dos motores turbohélice Rolls-Royce Dart.

Wellington Mark III One Wellington se utilizó para remolcadores de planeadores, para despeje de planeadores para planeadores Hadrian, Hotspur y Horsa.

Australia
Canadá
Checoslovaquia
Francia libre
Alemania
Grecia
Nueva Zelanda
Polonia
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Imagen: Wellington Mark IA N2980 en exhibición en Brooklands

Hay dos Vickers Wellington completos supervivientes, ambos en exhibición en el Reino Unido. Algunas otras partes sustanciales también sobreviven.

Wellington Mark IA número de serie N2980 está en exhibición en Brooklands Museum en Brooklands, Surrey. Este avión perdió potencia durante un vuelo de entrenamiento en 1940 y se hundió en el lago Ness. Todos los ocupantes sobrevivieron excepto el artillero trasero, que murió cuando su paracaídas no se abrió. La aeronave se recuperó del fondo del lago Ness en septiembre de 1985 y se restauró, quedando las hélices en su estado dañado como tributo al artillero.
Wellington T Mark X número de serie MF628 está en exhibición en el Royal Air Force Museum de Londres. Fue entregado a la RAF No.18 MU (Unidad de Mantenimiento) en RAF Tinwald Downs, Dumfries, como Wellington Mark X, el 11 de mayo de 1944. En marzo de 1948, la torreta delantera se retiró en su conversión a una T Mark X para su Sin embargo, como avión de entrenamiento, el museo ha reacondicionado la torreta delantera de acuerdo con su construcción original como un Mark X.

Especificaciones (Wellington Mark IC)

Picture - Orthographic projection of the Wellington Mark Ia, with profile views of Mark I (Vickers turrets), Mark II (Merlin engines), Mark III (Hercules engines, 4-gun tail turret), GR Mark VIII (maritime Mark Ic, metric radar) and GR Mark XIV (maritime Mark X, centimetric radar)

Data from Vickers Aircraft since 1908

Crew: six
Length: 64 ft 7 in (19.69 m)
Wingspan: 86 ft 2 in (26.27 m)
Height: 17 ft 5 in (5.31 m)
Wing area: 840 ft (78.1 m )
Empty weight: 18,556 lb (8,435 kg)
Max takeoff weight: 28,500 lb (12,955 kg)
Powerplant: 2x Bristol Pegasus Mark XVIII radial engines, 1,050 hp (783 kW) each

Maximum speed: 235 mph (378 km/h) at 15,500 ft (4,730 m)
Range: 2,550 mi (2,217 nmi, 4,106 km)
Service ceiling: 18,000 ft (5,490 m)
Rate of climb: 1,120 ft/min (5.7 m/s)
Wing loading: 34 lb/ft (168 kg/m )
Power/mass: 0.08 hp/lb (0.13 kW/kg)

Guns: 6-8x .303 Browning machine guns:
2x in nose turret
2x in tail turret
2x in waist positions
Bombs: 4,500 lb (2,041 kg) bombs

Vickers Warwick
Vickers VC.1 Viking

Armstrong Whitworth Whitley
Handley Page Hampden

Andrews, C.F. The Vickers Wellington I & II (Aircraft in Profile 125). Leatherhead, Surrey: Profile Publications Ltd., 1967. No ISBN.
Andrews, C.F and Morgan, E.B. Vickers Aircraft since 1908. London:Putnam, 1988. ISBN 0 85177 815 1.
Bowman, Martin. Wellington, The Geodetic Giant. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing Ltd., 1989. ISBN 1-85310-076-5.
Bowyer, Chaz. Wellington at War. Shepperton, Surrey: Ian Allan Ltd., 1982. ISBN 0-7110-1220-2.
Bowyer, Chaz. Wellington Bomber. London: William Kimber & Co Ltd., 1986. ISBN 0-7183-0619-8.
Cooksley, Peter G. Wellington, Mainstay of Bomber Command. Wellingborough, Northhamptonshire: Patrick Stephens Ltd., 1987. ISBN 0-85059-851-6.
Crosby, Francis. The World Encyclopedia of Bombers. London: Anness Publishing Ltd., 2007. ISBN 1-84477-511-9.
Delve, Ken. Vickers Armstrong Wellington. Ramsbury, Wiltshire, UK: The Crowood Press Ltd., 1998. ISBN 1-86126-109-8.
Flintham, V. Air Wars and Aircraft: A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present. Facts on File. (1990) ISBN 0-8160-2356-5.
Gilman J.D. and J. Clive. KG 200. London: Pan Books Ltd., 1978. ISBN 0-85177-819-4.</ref>
Hall, Alan W. Vickers Wellington, Warpaint Series No. 10. Husborne Crawley, Berfordshire: Hall Park Books Ltd., 1997. No ISBN.
Lihou, Maurice. Out of the Italian Night: Wellington Bomber Operations 1944-45. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing Ltd., 2003. ISBN 1-84037-405-5.
Lumsden, Alec. Wellington Special. Shepperton, Surrey: Ian Allan Ltd., 1974. ISBN 0-7110-0527-3.
Mackay, Ron. Wellington in Action, Aircraft Number 76. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1986. ISBN 0-89747-183-0.
Murray, Dr. Iain Bouncing-Bomb Man: The Science of Sir Barnes Wallis. Haynes. ISBN 978-1-84425-588-7.
Ovčx čx k, Michal and Susa, Karel. Vickers-Armstrongs Wellington Medium Bomber variants. Prague, Czech Republic: 4+ Publications, 2003. ISBN 80-902559-7-3.
Richards, Denis. Royal Air Force 1939-1945:Volume I The Fight at Odds. London:HMSO, 1953.
Richards, Denis. The Hardest Victory: RAF Bomber Command in the Second World War. London:Coronet Books, 1995. ISBN 0-340-61720-9.

Vickers Wellington Pictures

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Contenido

The Wellington used a geodesic construction method, which had been devised by Barnes Wallis inspired by his work on airships, and had previously been used to build the single-engine Wellesley light bomber. The fuselage was built up from 1650 elements, consisting of aluminium alloy (duralumin) W-beams that were formed into a large framework. Wooden battens were screwed onto the aluminium, and these were covered with Irish linen, which, once treated with many layers of dope, formed the outer skin of the aircraft. The metal lattice gave the structure tremendous strength, because any one of the stringers could support some of the weight from even the opposite side of the aircraft. Blowing out one side's beams would still leave the aircraft as a whole intact as a result, Wellingtons with huge areas of framework missing continued to return home when other types would not have survived the dramatic effect was enhanced by the doped fabric skin burning off, leaving the naked frames exposed (see photo).

In one case as a result of a fire in the wing caused by battle damage a Wellington co-pilot was forced to climb out of the aircraft while in flight kicking holes in the doped fabric for foot and hand holds and physically smother the burning upper wing covering. The aircraft returned home safely and the airman concerned, Sergeant James Allen Ward was awarded the Victoria Cross for his actions. [1]

The geodesic structure also gave a very strong but light structure for its large size, which gave the Wellington a load and range to power ratio advantage over similar aircraft, without sacrificing robustness or protective devices such as armour plate or self-sealing fuel tanks. [ cita necesaria ]

However, the construction system also had a distinct disadvantage in that it took considerably longer to build a Wellington than other designs using monocoque construction techniques. Also, it was difficult to cut holes into the fuselage to provide additional access or equipment fixtures. The Leigh light, for instance, was deployed through the mounting for the absent FN9 ventral turret. Nevertheless, in the late 1930s Vickers succeeded in building Wellingtons at a rate of one a day at Weybridge and 50 a month at the Chester factory (located at Broughton in North Wales). Peak wartime production in 1942 saw monthly rates of 70 achieved at Weybridge, 130 at Broughton and 102 at Blackpool.

The Wellington went through a total of 16 variants during its production life plus a further two training conversions after the war. The prototype serial K4049 designed to satisfy Ministry Specification B.9/32, first flew as a Type 271 (and initially named Crecy) from Brooklands on 15 June 1936 with chief test pilot Joseph Summers as pilot. After many changes to the design, it was accepted on 15 August 1936 for production with the name Wellington. The first model was the Wellington Mark I, powered by a pair of 1,050 hp (780 kW) Bristol Pegasus engines, of which 180 were built, 150 for the Royal Air Force and 30 for the Royal New Zealand Air Force (which were transferred to the RAF on the outbreak of war and used by 75 Squadron). The Mark I first entered service with No. 9 Squadron RAF in October 1938. Improvements to the turrets resulted in 183 Mark IA Wellingtons, which equipped the RAF Bomber Command heavy bomber squadrons at the outbreak of war. The Wellington was initially outnumbered by its twin-engine contemporaries, the Handley Page Hampden and the Armstrong Whitworth Whitley, but ultimately outlasted them in productive service. The number of Wellingtons built totalled 11,461 of all versions, the last of which was rolled out on 13 October 1945.

Construction record

As a propaganda and morale boosting exercise, in October 1943 workers at the Vickers Broughton factory gave up their weekend to build Wellington number LN514 against the clock. The bomber was assembled in new world record time of 23 hours 50 minutes, and took off after 24 hours 48 minutes, beating the previous record of 48 hours set by an American factory in California. The effort was filmed for the Ministry of Information, forming the basis of a newsreel Fin de semana del trabajador, broadcast in Britain and America. [ 2 ] [ 3 ]


Vickers Wellington Mk DWI

The Vickers Wellington was called on to carry out many tasks in its versatile existence, but probably none more unusual that that which carried the DWI designation. This stood for Directional Wireless Installation, which was intentionally misleading the role of these converted Wellington Mk Is was to find and explode the German magnetic mines that were a considerable danger to Allied shipping from the outset of World War II.
The first Wellington DWI Mk I, P2518, was flown in December 1939, having its turrets replaced by fairings and carrying a 48ft diameter circular coil made from aluminium alloy strip. This was energised by a current generated by an internally mounted Ford V8 car engine, and when successful caused the mine to explode after the aircraft had overflown it. P5218 was issued to No.l GRU (General Reconnaissance Unit) and carried out its first successful operation from Manston on 8 January 1940. Three further Wellington DWI Mk I conversions (Vickers type 418) were carried out, and all four were later upgraded to Wellington DWI Mk II standard (type 419) with the installation of a DH Gypsy Six engine to provide more generating capacity. Sweeps were generally carried out by a formation of three DWI aircraft, and on 10 May 1940 this technique was used to enable a safe naval evacuation by the Dutch Royal family. Shortly after this No.l GRU was posted to the Middle East. No.l GRU were there based at Ismalia, with their operations carried out over Alexandria harbour, and in particular the Suez Canal, and as the Allied armies advances along the coast the harbours of Tobruk and Benghazi. At least eleven further conversions to Wellington DWI Mk II standard were made, one of these being L4374, built at Weybridge in July 1939 as a Mk I. Others were converted in the field in the Middle East.


Scale 1:144 Wingspan 7.18″ (182 mm)
Base size 6.37″ (162 mm) square (No. 4)
Weight not including base 8.25 ozs (235 grams) Limited edition of 100 only

Staples and Vine Ltd.
Burley House
Northam
EX39 3QD

OPENING TIMES

Monday – Friday
9.00 AM – 5.00 PM GMT
No callers please


The 'Vickers' Q6


Percival Q6 G-AFIW (date and place unknown)

When the engineering company Vickers expanded into aviation, it marked the start of a pioneering and productive enterprise whose visible influence ended only recently with the retirement of the last RAF VC10. Vickers embarked on the design and manufacture of aircraft and opened a flying school at Brooklands in 1912 its most famous aeroplane of World War One was arguably the Vickers Gunbus.


Vickers 'Gunbus' at the RAF Museum, Hendon.

By 1938, Vickers had merged with Tyneside-based Armstrong Whitworth to become Vickers Armstrongs Ltd and had acquired Supermarine, the company behind the Schneider Trophy winning seaplanes and, of course, the Spitfire, whose maiden flight was performed by Vickers’ Chief Test Pilot, Joseph ‘Mutt’ Summers, on 5 March 1936. Three months later, on 15 June 1936 at Brooklands, Summers performed the first flight of the Vickers 271, which became the famous Wellington bomber.

On 14 September 1938, Edgar Percival flew Percival Q6 G-AFIW from Luton with Bob Handasyde, a Vickers Flight Test Observer, who subsequently became a Test Pilot and then Director of Sales. ‘IW was registered to Vickers on 16 September 1938 and was used to ferry Vickers’ staff between aircraft and engine construction sites and RAF stations. ‘Mutt’ Summers’ logbook shows ‘IW busy throughout the remainder of September on Vickers business, he and Handasyde flying from Brooklands to Martlesham Heath (then the Aeroplane & Armament Experimental Establishment) and back on the 16th, Marconi staff on the 17th and return journeys to Southampton, Eastleigh and Farnborough, his passengers including Sir Robert McLean (Managing Director of Vickers-Armstrong and Chairman of Supermarine) and General Walter Caddell.

Paris Airshow 1938 (parisairshow.eu)

Throughout the Winter of 1939/39, Summers’ travels in the Q6 took him to Manchester (Ringway), Mildenhall, Liverpool (Speke), Eastleigh, Birmingham and Martlesham Heath, the destinations suggesting activity associated with the Spitfire and Wellington programmes. At the end of November 1938, Summers flew Trevor Westbrook (an ex Supermarine employee who became Vickers’ General Manager and later joined the Ministry of Aircraft Production under Lord Beaverbrook) to Paris via Lympne and Le Touquet, returning via Abbeville and Lympne. This visit was to the 16th Salon de L’Aviation (Paris Aero Show), held in the Grand Palais in the city centre. Although the Show’s content was predominantly French, six British aircraft were on display including the Hurricane and Spitfire, explaining the presence of Summers and Westbrook.

Typical of the Q6’ use as a hack is shown on 7 June 1939, when Summers flew a number of staff and crew from Brooklands to Chester (a Wellington factory) and back, before taking some of them on to Eastleigh and Guernsey by Wellington. July 1939 saw Summers taking Westbrook to Brussels via Lympne to attend the celebration of the 20th anniversary of the Belgian Air Force, and ‘Miss Summers’ to Deauville, again via Lympne.

Another famous aviation name took the controls of the Vickers Q6 on 13 August 1939, when Spitfire Test Pilot Jeffrey Quill flew Bob Handasyde from Brooklands to Luton. Handasyde returning to Brooklands solo in Miles Falcon G-ADTD. Quill’s logbook shows this flight occurring in G-AFMT, another Q6 operated by Vickers before being impressed into RAF service our research into this aeroplane’s activities is ongoing.


Second prototype Vickers Warwick

Unlike the other Q6s, G-AFIW was not impressed into military service on the outbreak of WW2 but continued flying in support of Vickers’ experimental and production test flights. On 14 May 1940, Maurice Summers, ’Mutt’s brother, also a Vickers Test Pilot, flew the Q6 to Brockworth for 2 days’ test flying on the second prototype of the B1/35 (Vickers Warwick), returning on the 16th. Major Bulman, the Air Ministry’s long-serving official responsible for aero engine development, was a passenger from Brockworth to Brooklands on 13 June on the 14th, Maurice Summers flew a Wellesley from Filton to Brooklands, returning to Filton by Q6 to test fly a Wellington. On the 18th, the day Marshal Petain met with German commanders in France, Maurice Summers and Bob Handasyde flew the Q6 from Brooklands to Reading and back, presumably to visit Miles Aircraft. Summers’ logbook includes the following comment: ‘On return leg due low fog, a Dornier was being fired upon. He sees me under his tail and pulls up into the clouds’.


Vickers 432 'Tin Mosquito'

Another Vickers Test Pilot to fly the Q6 was D W ’Tommy’ Lucke, who went on to perform the first flight of the Vickers 432, the ’Tin Mosquito’. On 25 May 1940, he flew G-AFIW from Brooklands to Croydon, where he test flew a Wellington modified by Rollasons to Directional Wireless Installation (DWI) configuration. This distinctive modification added a large balsa-encased aluminium coil to the underside of the aeroplane. Once energised by an on-board generator, the coil was designed to detonate mines by flying over them. The DWI Wellingtons operated with some success in the Suez Canal and the Mediterranean / North African campaign. During May and June, Lucke also used the Q6 to travel to Sywell to perform Wellington test flights from Brooklands Aviation’s Civilian Repair Unit and to Croydon for more DWI Wellington tests, testing from both locations on 31 May.


DWI Wellington, Egypt

During June 1940, Maurice Summers flew ‘IW to Hucknall on 4 separate occasions to fly the prototype of the Merlin-engined Wellington Mk II. He also visited Marham (home to Wellington-equipped 38 & 115 Sqns) and Feltwell (home to Wellington-equipped 57 & 75 Sqns) in the Q6 with Tommy Lucke on the 28th.


Wellington Mk II Prototype 1940 (IWM)

Hawarden 1941, Vickers-Armstrong factory to the right, completed Wellingtons in front of Flight Sheds (IWM)

Wellington Under Construction at Chester (IWM)

Feltwell-based 75 Sqn Wellingtons over East Anglia (IWM)

Wellington IV of 300 (Polish) Sqn, RAF Ingham after raiding Bremen 1942 (IWM)

Eighteen 250lb bombs being loaded to a 419 Sqn Wellington III at RAF Mildenhall (IWM)

The week 20-26 April 1941 was particularly eventful for Tommy Lucke, who appears to have been detached to Blackpool to carry out test flying from there until October. On the 20th, he and Mr Winney (a Blackpool-based Vickers production test pilot) flew the Q6. On the 21st, Lucke flew the prototype Wellington Mk IV to Brooklands, but a double engine failure caused him to force land on the River Wey at Brooklands. Also on the 21st he flew the Q6 from Brooklands to Blackpool with Rupert Bellville, a flamboyant, argumentative aristocratic ‘black sheep’ and sometime bullfighter who had flown briefly for Franco’s Nationalists during the Spanish Civil War and was now working as a production Test Pilot for Vickers. On 26 April, Lucke flew the first production Wellington MkIII.

Wellington VI construction

On 14 April 42, Tommy Lucke flew the Q6 from Brooklands to White Waltham, where he had been test flying the pressurised Wellington Mk VI. The testing of this aircraft was subsequently moved to Blackpool due to the dangers of flying it so close to enemy-occupied Europe. A week later, on 21 April, Tommy Lucke and Bob Handasyde flew ‘IW from Smiths’ Lawn to Brooklands. Smiths Lawn, within Windsor Great Park, was constructed in 1929 as a private landing ground for the Prince of Wales, later King Edward VIII, who abdicated in 1938. Following the bombing of Vickers-Armstrong’s Weybridge factory in 1940, some 200 Wellingtons were produced at a factory here, including the 63 Wellington Mk VIs. No trace of the wartime factory remains. Today, Smith’s Lawn is home to the Guards Polo Club.


Practice drop of 'Upkeep' from Lancaster (IWM)

The final recorded Vickers test pilot to fly the Q6 was Maurice ‘Shorty’ Longbottom, who carried out a test flight on 29 June 1943, 6 weeks after he had made the first live drop of an ‘Upkeep’ bouncing bomb on 13 May. Longbottom was also the originator of the concept of the high-altitude unarmed reconnaissance aircraft, flying the RAF’s first such mission on 18 November 1939,

On 18 August 1943, G-AFIW was registered to J. Brockhouse & Co, a Castle Bromwich - based industrial component manufacturer Brockhouse remains an award-winning Company, based in West Bromwich. In March 1946, the Aeroplane was purchased by Lt Cdr R Edgar Bibby, who formed Wirral Airways and probably operated the Aeroplane from Hooton Park. On 18 June 1949, G-AFIW was damaged beyond economic repair in a landing accident and was returned to Luton, where it was broken up.

Percival G-AFIW (A J Jackson Collection)

Finest Hour would like to thank Andy Wilson of Brooklands Museum for his help in researching this contribution.


2 thoughts on &ldquoGeorge Cross for heroic rescue on burning ship&rdquo

The book about Minesweeping in the Second World War and the sinking of HMS Cromarty was published last week. If you would like to buy a copy of this book, at just £9.99 inc P&P in UK, please email with your address and payment [email protected]

My 96 year old Uncle is about to publish a book about his experiences in the RN in WW2. He served on HMS Cromarty, Seaham, Florizel and Loch Trelag.
If anyone remembers Bernard Upton, please get in touch.


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The Wellington DWI (Directional Wireless Installation) was one of the most distinctive aircraft variants to serve during the Second World War. It was developed in response to the German use of magnetic mines in the early weeks of the Second World War. Magnetic mines were dropped from Luftwaffe aircraft in British coastal waters, these magnetic mines sank, and when a ship passed over them, the ships metal hull would attract the mine. An increasing amount of ships in the early part of the war were sunk by this method.

The key breakthrough was the retrieval of an intact mine. With this to examine two solutions to the problem were developed. One was to degauss the ships, thus removing their magnetic field. This would allow the degaussed ships to pass safely over the magnetic mines, but would leave the mines themselves intact.

A second solution was to deliberately generate a magnetic field that would detonate the mine. Attempts to do this from a ship succeeded in detonating the mines, but also in damaging the ship.
The successful solution to the problem involved attaching a 51 foot diameter aluminium coil inside a balsa wood ring to a Wellington IA bomber. This gave the bomber a very distinctive appearance. Power was provided by a Ford V8 engine driving an electrical generator. When the power was fed into the coil it generated a magnetic field that could trigger the magnetic mine as the bomber flew over the sea at low level.

Tests on land proved that the basic concept was correct. However, sweeping an area for mines was not a simple matter of flying low over the sea. The aircraft had to fly slow and low enough to trigger the mine, but not so slow or low that it would be damaged by the explosion. This was a very low level operation – initial tests took place at 60 feet, with 35 feet felt to be the minimum safe altitude.

The first Wellington DWI Mk I, P2518, was flown in December 1939. DWI equipment achieved its first successful detonation of a mine on 8th January 1940, without a problem. The second detonation, on 13th January 1940, was rather more dramatic! – the Wellington had drifted below the safe 35 feet altitude and was thrown into the air by the explosion. Once again, the Wellington’s robust geodetic construction proved its worth, and the aircraft suffered no damage.

Only a small number of DWI Wellingtons were produced. The two original prototypes were joined by the DWI Mk II, which used a lighter but more powerful Gypsy Six motor to generate the power. The Wellington DWI aircraft needed a fighter escort, as all of their guns had been removed, although none were actually attacked in British waters. The system was also used in the Mediterranean, with one Wellington DWI Mk I reaching Egypt in May 1940, with more aircraft converted to perform the role in the field.

The DWI equipped Wellington was an early example of what Churchill called the “Battle of the Boffins” – the endless scientific war that saw first one side then the other win a brief technological advantage, before eventually the shear weight of allied resources gave them an almost unassailable lead later in the war. Along with the development of simple degaussing methods, the DWI Wellingtons ended the threat of one of Germany’s early secret weapons of 1939-40.


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