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8 formas en que las carreteras ayudaron a Roma a dominar el mundo antiguo

8 formas en que las carreteras ayudaron a Roma a dominar el mundo antiguo

1. Fueron la clave del poderío militar de Roma.

La primera calzada romana importante, la famosa Vía Apia, o "reina de los caminos", se construyó en el 312 a. C. para servir como ruta de suministro entre la Roma republicana y sus aliados en Capua durante la Segunda Guerra Samnita. A partir de entonces, los sistemas de carreteras surgieron a menudo de la conquista romana.

Mientras las legiones abrían camino a través de Europa, los romanos construyeron nuevas carreteras para unir las ciudades capturadas con Roma y establecerlas como colonias. Estas rutas aseguraron que el ejército romano pudiera adelantar y maniobrar a sus enemigos, pero también ayudaron en el mantenimiento diario del Imperio. La reducción del tiempo de viaje y la fatiga de la marcha permitieron a las legiones de pies ligeros moverse tan rápido como 20 millas por día para responder a las amenazas externas y los levantamientos internos.

Incluso las partes más aisladas del mundo romano podían esperar ser abastecidas o reforzadas rápidamente en caso de una emergencia, disminuyendo la necesidad de unidades de guarnición grandes y costosas en los puestos fronterizos.

2. Fueron increíblemente eficientes.

Dado que las carreteras romanas se diseñaron teniendo en cuenta la velocidad de viaje, a menudo seguían un sendero notablemente recto a través del campo. Los agrimensores, o "gromatici", comenzaron el proceso de construcción utilizando postes de observación para trazar minuciosamente la ruta más directa de un destino a otro. Los caminos resultantes a menudo se disparaban hacia colinas empinadas, y se construyeron pequeños puentes y túneles para garantizar que el camino pudiera atravesar ríos o atravesar montañas. Incluso en los casos en que la carretera se vio obligada a desviarse de su curso, los romanos normalmente optaban por giros bruscos y cambios de sentido en curvas amplias para preservar su diseño recto como una flecha. El Fosse Way de Gran Bretaña, por ejemplo, solo se desvió de su curso unas pocas millas en toda su distancia de 180 millas.

3. Fueron diseñados por expertos.

Los constructores romanos usaron cualquier material disponible para construir sus carreteras, pero su diseño siempre empleó múltiples capas para mayor durabilidad y planitud. Los equipos comenzaron cavando trincheras poco profundas de tres pies y erigiendo pequeños muros de contención a ambos lados de la ruta propuesta. La sección inferior de la carretera generalmente estaba hecha de tierra nivelada y argamasa o arena rematada con piedras pequeñas. A esto le siguieron capas de cimentación de rocas trituradas o grava cementada con mortero de cal. Finalmente, la capa superficial se construyó utilizando bloques cuidadosamente dispuestos hechos de grava, guijarros, mineral de hierro o lava volcánica endurecida. Los caminos se construyeron con una corona y zanjas adyacentes para asegurar un fácil drenaje del agua, y en algunas regiones lluviosas incluso se ubicaron en bermas elevadas conocidas como "aggers" para evitar inundaciones.

4. Eran fáciles de navegar.

A medida que avanzaban por una de las muchas carreteras de Roma, los viajeros cansados ​​podían guiarse por una colección detallada de marcadores de millas. Al igual que las señales de tráfico en las carreteras interestatales y autopistas modernas, estos pilares de piedra indicaban la distancia a la ciudad más cercana en millas romanas e indicaban al viajero los mejores lugares para detenerse. También proporcionaron información sobre cuándo se construyó la carretera, quién la construyó y quién la reparó por última vez.

Para encarnar la idea de que "todos los caminos conducen a Roma", el emperador Augusto incluso vio que se colocaba un llamado "hito de oro" en el Foro Romano. Fundido en bronce dorado, este monumento enumeraba la distancia a todas las puertas de la ciudad y se consideraba el punto de convergencia del sistema de carreteras del Imperio.

5. Incluían una sofisticada red de casas de correos y posadas al borde de la carretera.

Junto con las señales de tráfico y los marcadores de millas, las carreteras romanas también estaban llenas de hoteles estatales y estaciones de paso. Las más comunes de estas antiguas paradas de descanso eran las estaciones de cambio de caballos, o "mutaciones", que se ubicaban cada 10 millas a lo largo de la mayoría de las rutas. Estas sencillas postas consistían en establos donde los viajeros del gobierno podían cambiar su caballo sin aliento o burro por una montura nueva. Cambiar de caballo era especialmente importante para los mensajeros imperiales, que tenían la tarea de llevar las comunicaciones y los ingresos fiscales por todo el Imperio a una velocidad vertiginosa. Al detenerse en varias casas de correos, los mensajeros podrían moverse hasta 60 millas en un solo día. Junto con las "mutaciones" más comunes, los viajeros también pueden esperar encontrar hoteles al borde de la carretera, o "mansiones", aproximadamente cada 20 millas. Cada mansio ofrecía alojamiento básico para las personas y sus animales, así como un lugar para comer, bañarse, reparar carromatos o incluso contratar una prostituta.

6. Estaban bien protegidos y patrullados.

Para combatir las actividades de los ladrones y salteadores de caminos, la mayoría de las carreteras romanas estaban patrulladas por destacamentos especiales de tropas del ejército imperial conocidos como "stationarii" y "beneficiarii". Estos soldados ocupaban puestos de policía y torres de vigilancia tanto en áreas de alto tráfico como en áreas remotas para ayudar a guiar a los viajeros vulnerables, transmitir mensajes y estar atentos a los esclavos fugitivos. También se duplicaron como recaudadores de peajes. Al igual que las carreteras modernas, las carreteras romanas no siempre eran gratuitas, y las tropas a menudo esperaban para cobrar tasas o impuestos sobre las mercancías cada vez que la ruta llegaba a un puente, paso de montaña o frontera provincial.

7. Permitieron a los romanos trazar un mapa completo de su creciente imperio.

Gran parte de lo que los historiadores saben sobre el sistema de carreteras de Roma proviene de un solo artefacto. Llamada así por su propietario medieval, Konrad Peutinger, la tabla Peutinger es una copia del siglo XIII de un mapa romano real creado en algún momento alrededor del siglo IV d.C. Este llamativo atlas se dibujó en una colección de pergamino de 22 pies de largo y muestra todo Mundo romano a todo color junto con varios miles de topónimos. Las ciudades se ilustran con bocetos de pequeñas casas o medallones, pero el mapa también incluye la ubicación de faros, puentes, posadas, túneles y, lo más importante, el sistema de carreteras romanas. Se enumeran todas las principales carreteras romanas, y el mapa incluso proporciona las distancias entre varias ciudades y puntos de referencia.

El mapa de Peutinger ha demostrado ser indispensable para los eruditos que estudian el sistema de tránsito romano, sin embargo, los historiadores todavía debaten su propósito original. Algunos han afirmado que era una guía de campo para figuras del gobierno que viajaban por asuntos oficiales, mientras que otros sostienen que se exhibió en un palacio imperial.

8. Fueron construidos para durar.

Gracias a su ingenioso diseño y cuidadosa construcción, las vías romanas permanecieron tecnológicamente inigualables hasta tan recientemente como el siglo XIX. Pero mientras que las carreteras de asfalto modernas pueden ofrecer un viaje más suave que la Via Domitiana o Appian Way, las carreteras de Roma de 2.000 años de antigüedad se llevan el premio a la durabilidad. Muchas carreteras romanas se utilizaron como vías principales hasta hace poco tiempo, y algunas, incluidas Via Flaminia y Fosse Way de Gran Bretaña, todavía transportan tráfico de automóviles, bicicletas y peatones o sirven como ruta de guía para las carreteras. El legado perdurable de la ingeniería de Roma también se puede ver en las docenas de puentes, túneles y acueductos antiguos que todavía se utilizan en la actualidad.


8 rutas comerciales que dieron forma a la historia mundial

Las rutas comerciales han aparecido a lo largo de la historia antigua, uniendo lugares de producción a lugares de comercio. Los escasos productos básicos que solo estaban disponibles en ciertos lugares, como la sal o las especias, fueron el mayor impulsor de las redes comerciales, pero una vez establecidas, estas carreteras también facilitaron los intercambios culturales, incluida la propagación de la religión, las ideas, el conocimiento y, a veces, incluso las bacterias.


Control

Las calzadas romanas fueron muy importantes para los romanos. Para ellos, las carreteras hacían mucho más que simplemente cumplir funciones de transporte, eran un medio de poner el sello de la autoridad de Roma en un nuevo territorio y luego mantener ese territorio. Un camino a un romano era como un mapa para nosotros.

Si miras cómo los británicos, en los siglos XVIII, XIX y XX estaban mapeando en todas partes, lo hacían porque les daba el control. Para los romanos, la misma experiencia fue la construcción de sus carreteras.


Sistema de carreteras romanas

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Sistema de carreteras romanas, red de transporte excepcional del antiguo mundo mediterráneo, que se extiende desde Gran Bretaña hasta el sistema fluvial Tigris-Éufrates y desde el río Danubio hasta España y el norte de África. En total, los romanos construyeron 50.000 millas (80.000 km) de carreteras de superficie dura, principalmente por motivos militares.

La primera de las grandes calzadas romanas, la Via Appia (Vía Apia), iniciada por el censor Appius Claudius Caecus en 312 a. C., originalmente corría hacia el sureste desde Roma 162 millas (261 km) hasta Tarentum (ahora Taranto) y más tarde se extendió hasta el Costa del Adriático en Brundisium (ahora Brindisi). El largo ramal que atravesaba Calabria hasta el estrecho de Messina se conocía como Via Popilia. A principios del siglo II a. C., otros cuatro grandes caminos irradiaban desde Roma: la Vía Aurelia, que se extendía hacia el noroeste hasta Génova (Génova), la Vía Flaminia, que corría hacia el norte hasta el Adriático, donde se unía con la Vía Aemilia, cruzaba el Rubicón y Conducía hacia el noroeste por la Vía Valeria, hacia el este a través de la península a través del lago Fucinus (Conca del Fucino) y la Vía Latina, hacia el sureste y uniéndose a la Vía Appia cerca de Capua. Sus numerosos caminos de acceso que se extienden hasta las provincias romanas llevaron al proverbio "Todos los caminos conducen a Roma".

Las calzadas romanas se destacaron por su rectitud, cimientos sólidos, superficies arqueadas que facilitan el drenaje y el uso de hormigón de puzolana (ceniza volcánica) y cal. Aunque adaptaron su técnica a los materiales disponibles localmente, los ingenieros romanos siguieron básicamente los mismos principios en la construcción en el extranjero que en Italia. En el 145 a. C. comenzaron la Via Egnatia, una extensión de la Via Appia más allá del Adriático hacia Grecia y Asia Menor, donde se unía al antiguo Camino Real Persa.

En el norte de África, los romanos siguieron su conquista de Cartago mediante la construcción de un sistema de carreteras que se extendía por la costa sur del Mediterráneo. En Galia desarrollaron un sistema centrado en Lyon, desde donde las carreteras principales se extendían hasta el Rin, Burdeos y el Canal de la Mancha. En Gran Bretaña, las carreteras puramente estratégicas que siguieron a la conquista se complementaron con una red que irradiaba desde Londres. En España, por el contrario, la topografía del país dictaba un sistema de carreteras principales alrededor de la periferia de la península, con carreteras secundarias desarrolladas en las mesetas centrales.

El sistema de carreteras romano hizo posible la conquista y administración romanas y más tarde proporcionó carreteras para las grandes migraciones al imperio y un medio para la difusión del cristianismo. A pesar del deterioro por negligencia, continuó sirviendo a Europa a lo largo de la Edad Media, y muchos fragmentos del sistema sobreviven hoy.

Este artículo fue revisado y actualizado más recientemente por Alison Eldridge, Gerente de contenido digital.


Imperio Romano: Red de Carreteras y Comercio

Una guía para usar un mapa del antiguo Imperio Romano. Este mapa brinda información sobre el sistema de carreteras de Roman & rsquos en todo el imperio y sus principales rutas comerciales marítimas entre las ciudades portuarias más concurridas y más grandes del imperio.

Antropología, Arqueología, Geografía, Estudios Sociales, Historia Mundial

Los romanos diseñaron y construyeron una de las redes de carreteras más impresionantes del mundo antiguo. Esto permitió un rápido ritmo de movimiento por parte de una variedad de usuarios durante las épocas republicana e imperial. Pida a los estudiantes que revisen el mapa y hagan observaciones sobre cómo esta red habría facilitado el transporte dentro del imperio. Discuta cómo podría afectar la capacidad de Roma y rsquos para transportar soldados y equipo militar a fronteras distantes del imperio. Además, analice cómo se podría apoyar el comercio con una red de transporte de este tipo.

El mapa también muestra la red comercial de Roma y rsquos en los mares. Una vez que alcanzó sus límites territoriales en el año 117 d.C., Roma controló el territorio hasta el oeste de España y el norte de África, hasta el este de las regiones superiores del Medio Oriente. Una característica definitoria del imperio de Roma y rsquos son las numerosas ciudades portuarias bajo su control, lo que permitió a Roma dominar el mar Mediterráneo. Discuta con la clase cómo la ubicación de estas ciudades permitió que Roma se enriqueciera y mantuviera una red comercial marítima estable. Señale los íconos de bienes comercializados junto al nombre de cada ciudad. Pregunte a los alumnos qué impacto tuvieron estos productos en la red comercial romana.

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Autor

Sociedad Geográfica Nacional

Productor

Sarah Appleton, Sociedad Geográfica Nacional

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Akkad

Akkad fue la sede del Imperio acadio (2334-2218 a. C.), la primera entidad política multinacional del mundo, fundada por Sargón el Grande (r. 2334-2279 a. C.), quien unificó Mesopotamia bajo su gobierno y estableció el modelo para posteriores reyes mesopotámicos para seguir o intentar superar. El Imperio acadio estableció una serie de "primicias" que luego se convertirían en estándar.

Nadie sabe dónde estaba ubicada la ciudad de Akkad, cómo saltó a la fama o cómo, precisamente, cayó, pero una vez fue la sede del Imperio acadio que gobernó una vasta extensión de la región de la antigua Mesopotamia. Se sabe que Akkad (también dada como Agade) era una ciudad ubicada a lo largo de la orilla occidental del río Éufrates, posiblemente entre las ciudades de Sippar y Kish (o, quizás, entre Mari y Babilonia o, incluso, en cualquier otro lugar a lo largo del Éufrates). Según la leyenda, fue construido por el rey Sargón el Grande, quien unificó Mesopotamia bajo el gobierno de su Imperio acadio y estableció el estándar para las futuras formas de gobierno en Mesopotamia.

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Sargón (o sus escribas) afirmó que el Imperio acadio se extendía desde el Golfo Pérsico hasta los actuales Kuwait, Irak, Jordania, Siria (posiblemente Líbano) a través de la parte inferior de Asia Menor hasta el Mar Mediterráneo y Chipre (también hay una reclamación se extendía hasta Creta en el Egeo). Si bien se discute el tamaño y el alcance del imperio con sede en Akkad, no hay duda de que Sargón el Grande creó el primer imperio multinacional del mundo.

El rey de Uruk y el ascenso de Sargón

El idioma de la ciudad, el acadio, ya estaba en uso antes del surgimiento del Imperio acadio (especialmente en la rica ciudad de Mari, donde vastas tablillas cuneiformes han ayudado a definir eventos para historiadores posteriores), y es posible que Sargón restarara Akkad, en lugar de construirlo. También debe tenerse en cuenta que Sargón no fue el primer gobernante en unir las distintas ciudades y tribus bajo una sola regla. El rey de Uruk, Lugalzagesi, ya lo había logrado, aunque en una escala mucho menor, bajo su propio gobierno.

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Fue derrotado por Sargón quien, mejorando el modelo que le dio Uruk, hizo que su propia dinastía fuera más grande y más fuerte. El historiador Gwendolyn Leick escribe: "Según sus propias inscripciones, él [Sargón] hizo una amplia campaña más allá de Mesopotamia y aseguró el acceso a todas las principales rutas comerciales, por mar y por tierra" (8). Mientras Lugalzagesi había logrado subyugar las ciudades de Sumer, Sargón tenía la intención de conquistar el mundo conocido. El historiador Will Durant escribe:

A la muerte y al oeste, al norte y al sur, el poderoso guerrero marchó, conquistando Elam, lavando sus armas en un triunfo simbólico en el golfo Pérsico, cruzando el oeste de Asia, llegando al Mediterráneo y estableciendo el primer gran imperio de la historia. (121-122)

Este imperio estabilizó la región de Mesopotamia y permitió el desarrollo del arte, la literatura, la ciencia, los avances agrícolas y la religión. Según la Lista de reyes sumerios, había cinco gobernantes de Akkad: Sargón, Rimush, Manishtusu, Naram-Sin (también conocido como Naram-Suen) y Shar-Kali-Sharri, quienes mantuvieron la dinastía durante 142 años antes de que colapsara. En este tiempo, el acadio llegó a reemplazar al sumerio como lengua franca excepto en los servicios sagrados y la vestimenta, la escritura y las prácticas religiosas acadias se infiltraron en las costumbres de los conquistados en la región. La mejor manera de obtener una comprensión profunda del ascenso y la caída de Akkad (en términos relativos) es mediante un examen de los gobernantes de la ciudad y del imperio que mantenían.

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Regla de Sargón

Sargón el Grande fundó o restauró la ciudad de Akkad y gobernó desde 2334-2279 a. C. Conquistó lo que llamó "los cuatro rincones del universo" y mantuvo el orden en su imperio a través de repetidas campañas militares. La estabilidad proporcionada por este imperio dio lugar a la construcción de carreteras, la mejora del riego, una esfera de influencia más amplia en el comercio, así como los desarrollos antes mencionados en las artes y las ciencias.

El Imperio acadio creó el primer sistema postal en el que las tablillas de arcilla inscritas en escritura cuneiforme acadia se envolvían en sobres exteriores de arcilla marcados con el nombre y la dirección del destinatario y el sello del remitente. Estas cartas no podían ser abiertas excepto por la persona a la que estaban destinadas porque no había forma de abrir el sobre de arcilla salvo rompiéndolo.

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Para mantener su presencia en todo su imperio, Sargón colocó estratégicamente a sus mejores y más confiables hombres en posiciones de poder en las distintas ciudades. Los "Ciudadanos de Akkad", como los llama un texto babilónico posterior, eran los gobernadores y administradores de más de 65 ciudades diferentes. Sargón también colocó hábilmente a su hija, Enheduanna, como Suma Sacerdotisa de Inanna en Ur y, a través de ella, parece haber podido manipular los asuntos religiosos / culturales desde lejos. Enheduanna es reconocida hoy como la primera escritora del mundo conocida por su nombre y, por lo que se sabe de su vida, parece haber sido una sacerdotisa muy capaz y poderosa además de crear sus impresionantes himnos a Inanna.

Sucesores de Sargón: Rimush y Manishtusu

Sargón reinó durante 56 años y, después de su muerte, fue sucedido por su hijo Rimush (r. 2279-2271 a. C.), quien mantuvo de cerca las políticas de su padre. Las ciudades se rebelaron después de la muerte de Sargón, y Rimush pasó los primeros años de su reinado restaurando el orden. Hizo campaña contra Elam, a quien derrotó, y reclamó en una inscripción que devolviera una gran riqueza a Akkad. Gobernó durante sólo nueve años antes de morir y fue sucedido por su hermano Manishtusu (r. 2271-2261 a. C.). Se especula que Manishtusu provocó la muerte de su hermano para ganar el trono.

La historia se repitió después de la muerte de Rimush, y Manishtusu tuvo que sofocar revueltas generalizadas en todo el imperio antes de dedicarse al negocio de gobernar sus tierras. Aumentó el comercio y, según sus inscripciones, participó en el comercio de larga distancia con Magan y Meluhha (se cree que son el Alto Egipto y Sudán). También llevó a cabo grandes proyectos de construcción en todo el imperio y se cree que ordenó la construcción del templo de Ishtar en Nínive, que se consideraba una pieza arquitectónica muy impresionante.

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Además, emprendió la reforma agraria y, por lo que se sabe, mejoró el imperio de su padre y hermano. El obelisco de Manishtusu, que describe la distribución de parcelas de tierra, se puede ver hoy en el Museo del Louvre, París. Su muerte es un tanto misteriosa pero, según algunos estudiosos, entre ellos Leick, "Manishtusu fue asesinado por sus cortesanos con sus sellos cilíndricos", aunque no se ha ofrecido un motivo definido para el asesinato (111).

Naram-Sin: el mayor de los reyes acadios

Manishtusu fue sucedido por su hijo Naram-Sin (también Naram-Suen) que reinó desde 2261-2224 a. C. Como su padre y su tío antes que él, Naram-Sin tuvo que reprimir las rebeliones en todo el imperio antes de poder comenzar a gobernar, pero, una vez que comenzó, el imperio floreció bajo su reinado. En los 36 años que gobernó, expandió las fronteras del imperio, mantuvo el orden dentro, aumentó el comercio y personalmente hizo campaña con su ejército más allá del Golfo Pérsico y, posiblemente, incluso hasta Egipto.

La estela de la victoria de Naram-Sin (actualmente ubicada en el Louvre) celebra la victoria del monarca acadio sobre Satuni, rey de los Lullubi (una tribu en las montañas de Zagros) y representa a Naram-Sin ascendiendo por la montaña, pisoteando los cuerpos de sus enemigos, a imagen de un dios. Al igual que su abuelo, se proclamó "rey de los cuatro cuartos del universo" pero, en un movimiento más audaz, comenzó a escribir su nombre con un letrero que lo designaba a sí mismo como un dios en pie de igualdad con cualquiera del panteón mesopotámico.

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A pesar de su espectacular reinado, considerado el apogeo del Imperio acadio, las generaciones posteriores lo asociarían con La maldición de Agade, un texto literario adscrito a la Tercera Dinastía de Ur pero que podría haber sido escrito antes. Cuenta la fascinante historia del intento de un hombre de arrancar una respuesta de los dioses por la fuerza, y ese hombre es Naram-Sin. Según el texto, el gran dios sumerio Enlil retiró su placer de la ciudad de Akkad y, al hacerlo, prohibió a los demás dioses entrar en la ciudad y bendecirla por más tiempo con su presencia.

Naram-Sin no sabe qué podría haber hecho para provocar este disgusto y por eso ora, pide señales y presagios, y cae en una depresión de siete años mientras espera una respuesta del dios. Finalmente, cansado de esperar, reúne a su ejército y marcha hacia el templo de Enlil en Ekur en la ciudad de Nippur, que destruye. Él "pone sus palas contra sus raíces, sus hachas contra los cimientos hasta que el templo, como un soldado muerto, cae postrado" (Leick, 106).

Este ataque, por supuesto, provoca la ira no sólo de Enlil sino de los otros dioses que envían al Gutium "un pueblo que no conoce inhibiciones, con instintos humanos pero inteligencia canina y con rasgos de mono" (106) para invadir Akkad y ponerlo desperdicio. Hay una hambruna generalizada después de la invasión de los gutianos, los muertos permanecen pudriéndose en las calles y casas, y la ciudad está en ruinas y así, según el cuento, acaba con la ciudad de Akkad y el Imperio acadio, víctima de la muerte de un rey. arrogancia ante los dioses.

Sin embargo, no hay ningún registro histórico de que Naram-Sin redujera jamás el Ekur en Nippur por la fuerza ni destruyera el templo de Enlil y se cree que "La maldición de Agade" fue una pieza mucho más tardía escrita para expresar "una preocupación ideológica por la relación correcta entre los dioses y el monarca absoluto ”(Leick, 107) cuyo autor eligió a Akkad y Naram-Sin como sujetos debido a su, para entonces, estatus legendario. Según el registro histórico, Naram-Sin honró a los dioses, colocó su propia imagen junto a la de ellos en los templos y fue sucedido por su hijo, Shar-Kali-Sharri, quien reinó desde 2223-2198 a. C.

La decadencia de Akkad

El reinado de Shar-Kali-Sharri fue difícil desde el principio, ya que él también tuvo que hacer un gran esfuerzo para sofocar las revueltas después de la muerte de su padre, pero, a diferencia de sus predecesores, parecía carecer de la capacidad de mantener el orden y no pudo para evitar nuevos ataques al imperio desde el exterior. Leick escribe:

A pesar de sus esfuerzos y campañas militares exitosas, no pudo proteger a su estado de la desintegración y, después de su muerte, las fuentes escritas se secaron en una época de mayor anarquía y confusión. (159)

Curiosamente, se sabe que "su proyecto de construcción más importante fue la reconstrucción del Templo de Enlil en Nippur" y tal vez este evento, junto con la invasión de los Gutianos y la hambruna generalizada, dio lugar a la leyenda posterior que se convirtió en La maldición de Agade. Shar-Kali-Sarri libró una guerra casi continua contra los elamitas, los amorreos y los invasores gutianos, pero es a la invasión gutiana a la que se le atribuye más comúnmente el colapso del Imperio acadio y la edad oscura mesopotámica que siguió.

Sin embargo, estudios recientes afirman que lo más probable es que fue el cambio climático el que provocó la hambruna y, tal vez, la interrupción del comercio, debilitando al imperio hasta el punto en que el tipo de invasiones y rebeliones que, en el pasado, fueron aplastadas, ya no podía ser posible. tratado tan fácilmente. Los dos últimos reyes de Akkad tras la muerte de Shar-Kali-Sharri, Dudu y su hijo Shu-Turul, gobernaron solo el área alrededor de la ciudad y rara vez se mencionan en asociación con el imperio. Al igual que con el surgimiento de la ciudad de Akkad, su caída es un misterio y todo lo que se sabe hoy es que, una vez, existió una ciudad así cuyos reyes gobernaron un vasto imperio, el primer imperio del mundo, y luego pasó a la memoria. y leyenda.


Huellas de la antigua Roma en el mundo moderno

Las ideas y la cultura de la antigua Roma influyen en el arte, la arquitectura, la ciencia, la tecnología, la literatura, el idioma y las leyes de hoy.

Antropología, Arqueología, Estudios Sociales, Historia Mundial

Acueducto Pont du Gard

Este es el acueducto romano de Pont du Gard, que cruza el río Gard, Francia. Es un sitio del patrimonio mundial de la UNESCO.

Biblioteca de imágenes de Robert Harding

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La antigua Roma tuvo una gran influencia en el mundo moderno. Aunque han pasado miles de años desde que floreció el Imperio Romano, todavía podemos ver evidencia de ello en nuestro arte, arquitectura, tecnología, literatura, idioma y derecho. Desde puentes y estadios hasta libros y las palabras que escuchamos todos los días, los antiguos romanos han dejado su huella en nuestro mundo.

Arte y Arquitectura

Los antiguos romanos han tenido un tremendo impacto en el arte y la arquitectura. Podemos encontrar rastros de influencia romana en formas y estructuras a lo largo del desarrollo de la cultura occidental.

Aunque los romanos estuvieron fuertemente influenciados por la antigua Grecia, pudieron realizar mejoras en ciertos diseños e invenciones griegas prestados. Por ejemplo, continuaron el uso de columnas, pero la forma se volvió más decorativa y menos estructural en los edificios romanos. Los antiguos romanos crearon techos curvos y arcos a gran escala, que podían soportar más peso que la construcción de postes y vigas que usaban los griegos. Estos arcos sirvieron de base para los enormes puentes y acueductos que crearon los romanos. Los antiguos amantes de los juegos también construyeron grandes anfiteatros, incluido el Coliseo. Los estadios deportivos que vemos hoy, con sus formas ovaladas y asientos escalonados, derivan de la idea básica que desarrollaron los romanos.

Los arcos del Coliseo están hechos de cemento, un material de construcción notablemente fuerte que los romanos hicieron con lo que tenían a mano: ceniza volcánica y roca volcánica. Los científicos modernos creen que el uso de esta ceniza es la razón por la que estructuras como el Coliseo todavía se mantienen en pie. Las estructuras submarinas romanas demostraron ser aún más resistentes. El agua de mar, al reaccionar con la ceniza volcánica, creó cristales que rellenaron las grietas del hormigón. Para hacer un hormigón tan duradero, los constructores modernos deben reforzarlo con acero. Así que hoy, los científicos estudian el hormigón romano, con la esperanza de igualar el éxito de los antiguos maestros constructores.

El arte escultórico de la época también ha demostrado ser bastante duradero. Los romanos hicieron sus estatuas de mármol, formando monumentos a los grandes logros y triunfadores humanos. Todavía se pueden ver miles de artefactos romanos en los museos de todo el mundo.

Tecnología y ciencia

Los antiguos romanos fueron pioneros en los avances en muchas áreas de la ciencia y la tecnología, estableciendo herramientas y métodos que, en última instancia, han dado forma a la forma en que el mundo hace ciertas cosas.

Los romanos eran ingenieros extremadamente hábiles. Comprendieron las leyes de la física lo suficientemente bien como para desarrollar acueductos y mejores formas de ayudar al flujo de agua. Aprovecharon el agua como energía para alimentar minas y molinos. También construyeron una extensa red de carreteras, un gran logro en ese momento. Sus caminos se construyeron colocando grava y luego pavimentados con losas de roca. El sistema de carreteras romano era tan grande que se decía que "todos los caminos conducen a Roma".

Junto con proyectos de ingeniería a gran escala, los romanos también desarrollaron herramientas y métodos para su uso en la agricultura. Los romanos se convirtieron en agricultores exitosos debido a su conocimiento del clima, el suelo y otros temas relacionados con la siembra. Desarrollaron o perfeccionaron formas de plantar cultivos de manera eficaz y de regar y drenar los campos. Sus técnicas todavía son utilizadas por los agricultores modernos, como la rotación de cultivos, la poda, el injerto, la selección de semillas y el abono. Los romanos también usaban molinos para procesar sus granos agrícolas, lo que mejoró su eficiencia y empleó a muchas personas.

Literatura y Lengua

Gran parte de la literatura del mundo ha estado muy influenciada por la literatura de los antiguos romanos. Durante lo que se considera la "Edad Dorada de la Poesía Romana", poetas como Virgilio, Horacio y Ovidio produjeron obras que han tenido un impacto eterno. Ovidio y rsquos Metamorfosis, por ejemplo, autores inspirados como Chaucer, Milton, Dante y Shakespeare. Shakespeare, en particular, estaba fascinado por los antiguos romanos, quienes le sirvieron de inspiración para algunas de sus obras, entre ellas Julio César y Antonio y Cleopatra.

Si bien la literatura romana tuvo un profundo impacto en el resto del mundo, es importante señalar el impacto que la lengua romana ha tenido en el mundo occidental. Los antiguos romanos hablaban latín, que se extendió por todo el mundo con el aumento del poder político romano. El latín se convirtió en la base de un grupo de idiomas denominados & ldquoRomance idiomas & rdquo. Estos incluyen francés, español, italiano, portugués, rumano y catalán. Muchas palabras de raíz latina también son la base de muchas palabras en inglés. El alfabeto inglés se basa en el alfabeto latino. Junto con eso, todavía se usa mucho latín en el sistema de justicia actual.

El uso de palabras latinas no es la única forma en que los antiguos romanos han influido en el sistema de justicia occidental. Aunque el sistema de justicia romano era extremadamente severo en sus castigos, sí sirvió como un esbozo de cómo se llevan a cabo los procedimientos judiciales en la actualidad. Por ejemplo, hubo una audiencia preliminar, muy parecida a la de hoy, en la que el magistrado decidió si realmente había un caso o no. Si hubiera motivos para un caso, un ciudadano romano prominente lo juzgaría y se presentarían testigos y pruebas. Las leyes romanas y su sistema judicial han servido de base para muchos países y sistemas judiciales rsquo, como los Estados Unidos y gran parte de Europa.

Los antiguos romanos ayudaron a sentar las bases de muchos aspectos del mundo moderno. No es de extrañar que un imperio que alguna vez estuvo en auge pudo impactar al mundo de tantas maneras y dejar un legado duradero.

Este es el acueducto romano de Pont du Gard, que cruza el río Gard, Francia. Es un sitio del patrimonio mundial de la UNESCO.


Tecnología y ciencia romanas

Dada la gran superposición entre las civilizaciones helenística y romana, a veces es difícil desenredar qué civilización tomó algunos pasos tecnológicos. En cierto sentido, no importa, ya que Roma llegó al poder en un contexto helenístico y llevó adelante la cultura helenística unos pocos siglos más.

Algunos de los mayores logros tecnológicos de la época romana fueron la ingeniería de la construcción. Estos se basaron en el desarrollo de la primera forma de hormigón en la historia, un paso que tuvo lugar en el sur de Italia en el siglo II a. C. Este material (que utilizaba lava volcánica como base) fue crucial para las innovaciones arquitectónicas romanas como el arco y la cúpula. Esto permitió a los ingenieros romanos abarcar espacios mucho más grandes que nunca. Se lanzaron enormes puentes de piedra, los primeros de su tipo, a través de ríos, acueductos de varios pisos que atravesaron valles y edificios impresionantes como el Panteón en Roma, y ​​mucho más tarde la Catedral de Santa Sofía en Constantinopla, usó techos abovedados para encerrar áreas más grandes. que cualquier otro edificio hasta el siglo XVI.

Los romanos eran ingenieros claramente aventureros y altamente calificados. Más que cualquier otra cosa, esto se ve en sus carreteras, que recorrieron cientos de millas a través de todo tipo de terrenos y jugaron un papel importante en unir el imperio de manera tan efectiva. El trazado de estos caminos implicó técnicas de topografía avanzadas, utilizando instrumentos que fueron adaptados de los utilizados por los astrónomos para medir ángulos.

Los romanos parecen haber sido los primeros en utilizar medios mecánicos para la omnipresente tarea de moler maíz, que anteriormente siempre se había hecho a mano. Que datan del siglo II a. C., se han encontrado pesadas piedras de molino que habrían molido el grano con la ayuda de la fuerza animal.

El mundo romano vio el siguiente gran paso en este camino con la construcción de los primeros molinos de agua registrados por la historia. Estos se utilizaron desde el siglo I a. C. para moler grano, y fueron descritos por escritores romanos como Vitruvio y Plinio el Viejo. Probablemente se originaron en el imperio oriental de habla griega, pero en el siglo I d.C., un molino, en el sur de Francia, tenía no menos de dieciséis ruedas hidráulicas sobrecargadas, alimentadas por el acueducto principal a Arles. Se ha estimado que este molino podría suministrar suficiente pan para toda la población de 12.500 habitantes de Arles en ese momento.

Algunos aserraderos posteriores se construyeron como aserraderos, para el corte de madera a escala industrial.

También hay evidencia de una especie de cosechadora mecánica o segadora trabajando en la Galia romana.

La ciencia en el mundo romano

La ciencia romana fue una extensión de la actividad científica helenística; de hecho, la mayoría de los pensadores científicos del período romano eran griegos (o hablantes de griego) que vivían en la parte oriental del imperio de habla griega.

Una excepción fue Plinio el Viejo, un alto funcionario romano que escribía en latín. Recopiló una enorme colección de hechos (¡intercalados con muchas ficciones!) Sobre el mundo natural. En muchos casos, buscó explicar los fenómenos naturales; por ejemplo, fue el primero en darse cuenta de que el ámbar es la resina fosilizada de los pinos.

Ptolomeo de Alejandría (una de las grandes ciudades del mundo helenístico) sistematizó el conocimiento griego de la astronomía. Sus teorías sobre los movimientos de los cuerpos celestes tendrían una profunda influencia en los pensadores europeos posteriores.

El doctor Galeno también sistematizó el conocimiento anatómico helenístico, pero también amplió este conocimiento considerablemente, basándose en sus propias disecciones cuidadosas de animales. Fue el primero en afirmar que las venas transportaban sangre, no aire, y sus escritos formaron la base principal de la teoría y la práctica de la medicina medieval.

La antigua Roma en la historia mundial

El ascenso y la caída de la antigua Roma formaron un episodio crucial en el ascenso de la civilización occidental. Through Rome the achievements of ancient Greek civilization passed to Medieval Europe – with unique Roman contributions added. Roman architecture, sculpture, philosophy and literature all built on Greek models, developed their own distinct elements, and then left a legacy for later periods of Western civilization to build on.

However, it was in law and politics that Roman influence can be felt most strongly today. Much European law is still derived from Roman law. The ideas of equity (true justice), equality before the law, citizens’ rights and elected officials, whilst originating with the Greeks, were all taken further by the Romans and have came down to us in a basically Roman form.

We will deal further with the impact of Rome when we look at the roots of Western civilization.


10 Expressions That Came From the Ancient World

It's pretty amazing that some of the common proverbs and expressions we use date back 2,000 or 3,000 years ago. Many come from ancient Greece and Rome, civilizations that were dominant and influential. Similarly, we borrow a lot of phrases from the Bible, the world's best-selling and most widely distributed tome, according to the Guinness Book of Records. Ancient fables also spawned innumerable expressions that have lasted through time, perhaps because they often include a memorable animal character who dispenses some bit of wisdom or practical advice [source: Horgan].

The following 10 common expressions all have intriguing back stories, starting with the tale of an immortal man with one mortal body part.

When something is your "Achilles' heel," it's a fault or weakness you have, despite overall strength, that can potentially cause failure. The weakness may be physical: "He is a star quarterback, but his injury-prone throwing arm is his Achilles' heel."Or it might be emotional or mental: "She was a good writer, but her Achilles' heel was that she was a terrible speller."

This expression comes from Greek mythology, specifically a guy named Achilles. Achilles' mother dipped him in the river Styx as an infant, an act that bestowed upon him extreme strength and immortality. He became a great champion — the best Greek fighter during the Trojan War — until the fateful day when Trojan prince Paris took aim and speared him in the heel with an arrow, causing him to bleed to death. But wasn't he immortal? Make that almost. When his mother dipped him in the river as a baby, she held him by one heel, which thus wasn't bathed in the river's magical waters and became the only part of his body that was unprotected [sources: Mythagora]. ¡UPS!

Today, we use the phrase to mean someone is complaining when nothing's really wrong. It's also used when a person asks for help when he doesn't need it. For example: "The governor says if our taxes aren't doubled, he'll have to close all of our schools. But he's just crying wolf."

So, who is this wolf we speak of? It comes from an Aesop fable. Aesop was a former Greek slave in the late to mid-sixth century B.C.E. when he allegedly penned (or related) hundreds of morality tales, collectively known as known as "Aesop's Fables" [source: Horgan].

One was about a young shepherd boy who was bored while tending the sheep all day. So to drum up a little excitement and have some company, he ran toward the village screaming, "Wolf! Wolf!" The villagers ran out to meet him, and some stayed a while. Score! The boy was so happy that he repeated his trick a few days later. Once again, the villagers ran out to him, only to find, once again, that there was no wolf. Then, disaster struck — a real wolf trotted out of the forest and threatened the boy's flock. He cried, "Wolf! Wolf!" a third time, but no one ran out. The villagers were tired of his tricks. The moral, says Aesop, is that "A liar will not be believed, even when he speaks the truth."

In the ancient world, this was literally true. The Romans built some 50,000 miles (80,000 kilometers) of roads stretching from Britain, through Spain and Northern Africa, and east to the Danube River and Tigris-Euphrates River System. The first great road, the Appian Way, was built in 312 B.C.E. [source: Encyclopaedia Brittanica]. Emperor Caesar Augustus erected a monument called the Milliarium Aureum (golden milestone) in Rome's central forum, and the distances along all of those 50,000 miles were measured from this point, which was also the point at which all of the main Roman roads diverged [source: University of Notre Dame].

Nowadays, we use the expression to mean that there's more than one way to achieve an outcome. This metaphor was already in place as early as the 1100s [source: American Heritage Dictionary].

7: Caught Between Scylla and Charybdis

You might remember this as a lyric from the '80s Police song, "Wrapped Around Your Finger." It means being caught between a rock and a hard place, or two equally unattractive options.

In Greek mythology, the hero Odysseus was sailing home from the Trojan War through the Strait of Messina (which separates Italy from Sicily) where he was beset by two monsters on either side. Scylla was a giant with six heads, each having three rows of shark-like teeth, who devoured whatever came her way. (It was a personification of a reef.) Charybdis was a whirlpool on the opposite shore that sucked in ships that sailed near her. Avoiding one conflict meant coming too close to the other [source: Encyclopaedia Brittanica].

Odysseus had to figure out which was the lesser of the two evils as he had to pass through this strait to reach home. He chose to sail closer to Scylla since he risked losing only a few men as opposed to losing the whole ship if he went closer to Charybdis.

When someone talks about opening Pandora's box, it's not a good thing. Pandora's box is a source of troubles. For example, if you start dating your boss, your friends might say you're opening a Pandora's box.

This expression comes from the story of Pandora, the first woman on earth according to Greek mythology. In the tale, Zeus, the father of the gods, created Pandora as a punishment because his cousin Prometheus gave fire to man against Zeus' orders. While the gods and goddesses gave Pandora positive gifts, like beauty and charm, she was also given qualities that could be used for either good or evil, such as curiosity and persuasion. Pandora was also presented with a jar that Zeus told her not to open. But her curiosity got the best of her and she opened it, whereupon out flew all the troubles of mankind – war, famine and so on. In some versions of the story, Pandora hastily tried to close the jar but the only thing she managed to preserve was "hope."

The tale of Pandora is an origin myth, an attempt to explain the start of something — in this case, why bad things happen in the world. Much like Eve's experience in the Garden of Eden, the world was a perfect place before Pandora opened her jar. Pandora's jar became a box in the 16th century due to a translation error [source: Myths and Legends].

5: Carpe Diem (Seize the Day)

Robin Williams is well-known for making this motivational Latin phrase the motto for his English class in the 1989 flick "Dead Poets Society." But that was certainly not the start of its popularity. The phrase was penned by Quintus Horatius Flaccus, aka the lyric poet Horace, in the first century B.C.E. Horace wrote in his "Odes Book 1":

Dum loquimur, fugerit invida

Aetas: carpe diem, quam minimum credula postero

This means, "While we're talking, envious time is fleeing pluck the day, put no trust in the future." When you read the entire sentence, the full meaning becomes clear. Make the most of today, because there's no guarantee you'll be around tomorrow. And even if you are, who knows what tomorrow will hold?

While this expression has been uttered for millennia, it first wormed its way into the English language in the early 19th century, when the poet Lord Byron used it (he was an admirer of Horace) [source: Martin]. Many English proverbs, incidentally, lecture us to be wise with our time, such as, "Strike while the iron is hot" and "The early bird catches the worm."

4: The Writing is on the Wall

We can thank the biblical Book of Daniel for this phrase, which means doom or misfortune is about to occur. For example, if two people are discussing the layoffs occurring in their company and one says to the other, "The writing is on the wall for all of us," she means their jobs are likely to be eliminated, too.

In the Book of Daniel, chapter 5, King Belshazzar of Babylon and his court are enjoying a decadent feast, drinking wine from goblets taken from the sacred temple in Jerusalem. Suddenly, a disembodied hand appears and writes these words on a plaster wall: Mene, Mene, Tekel, Upharsin. Terrified, the king brings in the prophet Daniel to interpret what they mean. Daniel tells him God is angry at Belshazzar for worshipping false idols rather than God. (Literally, the words mean "number," "weigh" and "divide" so the implication is that God has weighed or judged Belshazzar and his days are numbered [source: Wilson].) As punishment, his kingdom will be taken away from him and divided. That night the king is murdered and his lands are taken over by an invading tribe.

When we use the phrase "sour grapes," we're indicating someone is disparaging something just because they can't have it. For example: "It's just as well they didn't have that dress in my size. It's actually quite gaudy."

This expression comes from the fable "The Fox and the Grapes," attributed to our old friend Aesop. Many of his stories consisted of animals displaying humanlike qualities.In this tale, a starving fox tries several times to reach a bunch of juicy grapes dangling just out of reach but is unsuccessful. To assuage its disappointment, it says to itself, "I'm sure they were sour." Although Aesop is given credit for this story, its first known English usage wasn't until 1760 [source: Martin].

Interestingly, some scholars say a better translation of the fable from Greek to English would result in the phrase "unripe grapes" [source: Martin]. But, "Those must be unripe grapes" just doesn't have the same ring to it.


8 Ways Roads Helped Rome Rule the Ancient World - HISTORY

Roman roads were a vital part of the development of the Roman state, from about 500 BC through the expansion during the Roman Republic and the Roman Empire. Roman roads enabled the Romans to move armies and trade goods and to communicate.

The Roman road system spanned more than 400,000 km of roads, including over 80,500 km of paved roads. When Rome reached the height of its power, no fewer than 29 great military highways radiated from the city. Hills were cut through and deep ravines filled in.

At one point, the Roman Empire was divided into 113 provinces traversed by 372 great road links. In Gaul alone, no less than 21,000 km of road are said to have been improved, and in Britain at least 4,000 km. There were footpaths on each side of the road.

The Romans became adept at constructing roads, which they called viae. They were intended for carrying material from one location to another. It was permitted to walk or pass and drive cattle, vehicles, or traffic of any description along the path. The viae differed from the many other smaller or rougher roads, bridle-paths, drifts, and tracks. To make the roads the Romans used stones, broken stones mixed with cement and sand, cement mixed with broken tiles, curving stones - so the water could drain, and on the top they used tightly packed paving stones.

The Roman road networks were important both in maintaining the stability of the empire and for its expansion. The legions made good time on them, and some are still used millennia later. In later antiquity, these roads played an important part in Roman military reverses by offering avenues of invasion to the barbarians.

The laws of the Twelve Tables, dated to approximately 450 BC, specified that a road shall be 8 ft (2.45 m) wide where straight and 16 ft (4.90 m) where curved. Actual practices varied from this standard. The Tables command Romans to build roads and give wayfarers the right to pass over private land where the road is in disrepair. Building roads that would not need frequent repair therefore became an ideological objective, as well as building them as straight as possible in order to build the narrowest roads possible, and thus save on material.

Roman law defined the right to use a road as a servitus, or claim. The ius eundi ("right of going") established a claim to use an iter, or footpath, across private land the ius agendi ("right of driving"), an actus, or carriage track. A via combined both types of servitutes, provided it was of the proper width, which was determined by an arbiter. The default width was the latitudo legitima of 8 ft (2.4 m). In these rather dry laws we can see the prevalence of the public domain over the private, which characterized the republic.

Roman law and tradition forbade the use of vehicles in urban areas, except in certain cases. Married women and government officials on business could ride. The Lex Iulia Municipalis restricted commercial carts to night-time access to the city within the walls and within a mile outside the walls.

In the News .


Britain's 2,000-year-old network of 'lost' Roman roads and settlements is reinvented in an underground map Daily Mail - July 25, 2017
From 43 - 410 AD, the Romans built around 2,000 miles of roads across the UK, designed to allow troops to move quickly, and providing vital routes for commerce, trade and the transportation of goods. An ambitious student has now re-imagined the UK's Roman-era roads as a modern subway system. While the roads were very sophisticated for their time, transport itself was not so advanced, and a journey from London to York which today would take four hours by car would have taken five days to complete in a carriage.


Roman roads vary from simple corduroy roads to paved roads using deep roadbeds of tamped rubble as an underlying layer to ensure that they kept dry, as the water would flow out from between the stones and fragments of rubble, instead of becoming mud in clay soils.

Construction of a Road


The distinction between staff and line officers applied to the Roman army as well. Among the staff officers were a unit called the architecti, "chief builders", responsible for all military construction, which road-building was. These were required to be educated men. Geometry, of course, was a central requirement of their education.

The architecti had a full-time staff of agrimensores ("land surveyors") and libratores ("levelers"). The teams of construction workers were taken ad hoc from the ranks of the legionaries. In addition to his arms, his rations and his utensils, every soldier carried a saw, hatchet, sickle, pick and spade. Augustus decided as a matter of policy to keep the soldiers busy (and therefore out of trouble) by turning them to construction.

This labor improved their strength and stamina, rendering them almost unbeatable, but elicited constant complaint about the back-breaking work, which sometimes turned to mutiny.

As might have been expected, the legions sought involuntary assistance for their hard labor. Slaves, prisoners of war and convicted criminals often performed the most difficult tasks of quarrying and transporting stone. They were also used for road repair. Whether they performed these tasks in chains is not known. Whipping, however, was common, for which the verb was verberare. Beatings were by no means confined to slaves. Indeed, one of the symbols of Roman authority was the fasces, a bundle of whips.


The Romans are believed to have inherited the art of road construction from the Etruscans. No doubt the art grew as it went along and also incorporated good ideas from other cultures.

After the architecti looked over the site of the proposed road and determined roughly where it should go, the agrimensores went to work surveying the road bed. They used two main devices, the rod and one called the groma, which helped them obtain right angles.

The gromatici, the Roman equivalent of rod men, placed rods and put down a line called the rigor. As they did not possess anything like a transit, an architect tried to achieve straightness by looking along the rods and commanding the gromatici to move them as required.

Using the gromae they then laid out a grid on the plan of the road.

The libratores began their work. Using ploughs and legionaries with spades, they excavated the road bed down to bed rock or at least to the firmest ground they could find.

The excavation was called the fossa, "ditch." It was typically 15' below the surface, but the depth varied according to terrain.

The road was constructed by filling the ditch. The method varied according to geographic locality, materials available and terrain, but the plan, or ideal at which the architect aimed was always the same. The roadbed was layered.

Into the fossa was dumped large amounts of rubble, gravel and stone, whatever fill was available. Sometimes a layer of sand was put down, if it could be found. When it came to within a few feet of the surface it was covered with gravel and tamped down, a process called pavire, or pavimentare. The flat surface was then the pavimentum. It could be used as the road, or additional layers could be constructed. A statumen or "foundation" of flat stones set in cement might support the additional layers.

The final steps utilized concrete, which the Romans had exclusively rediscovered. They seem to have mixed the mortar and the stones in the fossa. First a several-inch layer of course concrete, the rudus, then a several-inch layer of fine concrete, the nucleus, went onto the pavement or statumen. Into or onto the nucleus went a course of polygonal or square paving stones, such as you see in the picture, called the summa crusta. The crusta was crowned for drainage.It is unclear that any standard terminology was used the words for the different elements perhaps varied from region to region.

Today the concrete has worn from the spaces around the stones, giving the impression of a very bumpy road, but the original surface was no doubt much closer to being flat. These remarkable roads are resistant to rain, freezing and flooding. They needed little repair.

Roman architecti preferred to engineer solutions to obstacles rather than circumvent them.

River crossings were achieved by bridges, or pontes. Single slabs went over rills. A bridge could be of wood, stone, or both. Wooden bridges were constructed on pilings sunk into the river, or on stone piers. Larger or more permanent bridges required arches. Roman bridges were so well constructed that many are in use today.

Causeways were built over marshy ground. The road was first marked out with pilings. Between them were sunk large quantities of stone so as to raise the causeway 6 feet above the marsh. In the provinces, the Romans often did not bother with a stone causeway, but used log roads (pontes longi).

Outcroppings of stone, ravines, or hilly or mountainous terrain called for cuttings and tunnels. Roman roads generally went straight up and down hills, rather than in a serpentine pattern. Grades of 10%-12% are known in ordinary terrain, 15%-20% in mountainous country.

Financing road building and repair was a government responsibility. The officials tasked with fund raising were the curatores viarum, in which you can see the English word, curator. They had a number of methods available to them. Private citizens with an interest in the road could contribute to its repair. High officials might distribute largesse to be used for roads. Censors, who were in charge of public morals and public works, were expected to fund repairs sua pecunia. Beyond those means, taxes were required.

The beauty and grandeur of the roads might tempt us to believe that any Roman citizen could use them for free, but this was not the case. Tolls abounded, especially at bridges. Often they were collected at the city gate. Freight was made heavier still by import and export taxes. These were only the charges for using the roads. Costs of services on the journey went up from there.


Prepared viae (roads) began in history as the streets of Rome. The laws of the Twelve Tables, dated to approximately 450 BC, specify that a road shall be 8 feet wide where straight and 16 where curved. The tables command Romans to build roads and give wayfarers the right to pass over private land where the road is in disrepair. Building roads that would not need frequent repair therefore became an ideological objective.

Roman law defined the right to use a road as a servitus, or claim. The jus eundi ("right of going") established a claim to use an iter, or footpath, across private land the ius agendi ("right of driving"), an actus, or carriage track. A via combined both types of servitutes, provided it was of the proper width, which was determined by an arbiter. The default width was the latitudo legitima of 8 feet. In these rather dry laws we can see the prevalence of the public domain over the private, which characterized the republic.

With the conquest of Italy prepared viae were extended from Rome and its vicinity to outlying municipalities, sometimes overlying earlier roads.

Building viae was a military responsibility and thus came under the jurisdiction of a consul. The process had a military name, viam munire, as though the via were a fortification. Municipalities, however, were responsible for their own roads, which the Romans called viae vicinales.A via connected two cities. Some links in the network were as long as 55 miles. The builders always aimed at a regulation width, but actual widths have been measured at between 3' 9" and 24'.

The builders aimed at directional straightness. Many long sections are ruler-straight, but it should not be thought that all of them were. The Roman emphasis on constructing straight roads often resulted in steep grades relatively impractical for most economic traffic: over the years the Romans themselves realized it and built longer, but more manageable, alternatives to existing roads.

Viae were generally centrally placed in the countryside. Features off the via were connected to the via by viae rusticae, or secondary roads. Either main or secondary roads might be paved, or they might be left unpaved, with a gravel surface, as they were in North Africa. These prepared but unpaved roads were viae glareae or sternendae ("to be strewn"). Beyond the secondary roads were the viae terrenae, "dirt roads".

A road map of the empire reveals that it was laced fairly completely with a network of prepared viae. Beyond the borders are no roads however, one might presume that footpaths and dirt roads allowed some transport.


Before 250 BC, the via Appia, and after 124 BC, most viae, were divided into numbered miles by milestones. The words we translate as mile are milia passuum, "one thousand of paces", which amounted to about 1620 yards, 1480 meters.

A milestone, or miliarium, was a circular column on a solid rectangular base, set two feet into the ground, standing several feet high, 20" in diameter, weighing about 2 tons.

At the base was inscribed the number of the mile relative to the road it was on. In a panel at eye-height was the distance to the forum at Rome and various other information about the officials who made or repaired the road and when.

These miliaria are valuable historical documents now. Their inscriptions are collected in the Corpus Inscriptionum Latinarum.

The Romans had a preference for standardization whenever they could, and so Augustus, after becoming permanent commissioner of roads in 20 BC, set up the miliarium aurum (golden milestone) near the temple of Saturn. All roads were considered to begin from this gilded bronze monument. On it were listed all the major cities in the empire and distances to them. Constantine called it the umbilicus Romae (navel of Rome).

Milestones permitted distances and locations to be known and recorded exactly. It wasn't long before historians began to refer to the milestone at which an event occurred.

What was Travel Like for the Romans? Ancient Origins - January 17, 2016
It was not uncommon for the ancient Romans to travel long distances all across Europe. Actually during the Roman Empire, Rome had an incredible road network which extended from northern England all the way to southern Egypt. At its peak, the Empire's stone paved road network reached 53,000 miles (85,000 kilometers)! Roman roads were very reliable, they were the most relied on roads in Europe for many centuries after the collapse of the Roman Empire. It could be argued that they were more reliable than our roads today considering how long they could last and how little maintenance they required

Way Stations and Traveler Inns


A legion on the march didn't need a way station, as it brought its own baggage train (impedimenta) and constructed its own camp (castra) every evening at the side of the road. Other officials or people on official business, however, had no legion at their service, and so the government maintained way stations, or mansiones ("staying places"), for their use. Passports were required for identification.

Carts could travel about 8 miles per day, pedestrians a little more, and so each mansio was about 15 to 18 miles from the next one. There the official traveller found a complete villa dedicated to his refreshment. Oftentimes a permanent military camp or a town grew up around the mansio.

Non-official travelers needed refreshment too, and at the same locations along the road. A private system of cauponae were placed near the mansiones. They performed the same functions but were somewhat disreputable, as they were frequented by thieves and prostitutes.

Graffiti decorate the walls of the few whose ruins have been found.

Genteel travelers needed something better than cauponae. In the early days of the viae, when little unofficial existed, houses placed near the road were required by law to offer hospitality on demand.

Frequented houses no doubt became the first tabernae, which were hostels, rather than the "taverns" we know today.

As Rome grew, so did its tabernae, becoming more luxurious and acquiring good or bad reputations as the case may be. One of the best hotels was the Tabernae Caediciae at Sinuessa on the Via Appia. It had a large storage room containing barrels of wine, cheese and ham.

Many cities of today grew up around a taberna complex, such as Rheinzabern in the Rhineland, and Saverne in Alsace.

A third system of way stations serviced vehicles and animals: the mutationes ("changing stations"). They were located every 12-18 miles. In these complexes, the driver could purchase the services of wheelrights, cartwrights, and equarii medici, or veterinarians.

Using these stations in chariot relays, the emperor Tiberius hastened 500 miles in 24 hours to join his brother, Drusus Germanicus, who was dying of gangrene as a result of a fall from a horse.


Roman law and tradition forbade the use of vehicles in urban areas, except in certain cases. Married women and government officials on business could ride. The Lex Iulia Municipalis restricted commercial carts to night-time access to the city within the walls and within a mile outside the walls. Outside the cities, Romans were avid riders and rode on or drove quite a number of vehicle types, some of which are mentioned here.

For purposes of description, Roman vehicles can be divided into the car, the coach and the cart. Cars were used to transport one or two individuals, coaches were used to transport parties, and carts to transport cargo.

Of the cars, the most popular was the currus ("car"), a standard chariot form descending to the Romans from a greater antiquity. The top was open, the front closed. One survives in the Vatican. It carried a driver and a passenger. A currus of two horses was a biga of three horses, a triga and of four horses a quadriga. The tires were of iron. When not in use, its wheels were removed for easier storage.

A more luxurious version, the carpentum, transported women and officials. It had an arched overhead covering of cloth and was drawn by mules. A lighter version, the cisium, equivalent to our gig, was open above and in front and had a seat.

Drawn by one or two mules or horses, it was used for cab work, the cab drivers being called cisiani. The builder was a cisarius.Of the coaches, the main stay was the raeda or reda, which had 4 wheels. The high sides formed a sort of box in which seats were placed, with a notch on each side for entry. It carried several people with baggage up to the legal limit of 1000 pounds. It was drawn by teams of oxen, horses or mules. A cloth top could be put on for weather, in which case it resembled a covered wagon.

The reda was probably the main vehicle for travel on the viae. Redae meritoriae were hired coaches. The fiscalis reda was a government coach. The driver and the builder were both named a raedarius.Of the carts, the main one was the plaustrum or plostrum. This was simply a platform of boards attached to wheels and a cross-tree. The wheels, or tympana, were solid and were several inches thick. The sides could be built up with boards or rails. A large wicker basket was sometimes placed on it. A two-wheel version existed. The 4-wheel type was the plaustrum maius.

The military used a standard wagon. Their transportation service was the cursus clabularis, after the standard wagon, called a carrus clabularius, clabularis, or clavularis, or clabulare. It transported the impedimenta, or baggage of a column.

Post Offices and Services


Two postal services were available under the empire, a public and a private.

The Cursus publicus, founded by Augustus, carried the mail of officials by relay throughout the Roman road system. The vehicle for carrying mail was a cisium with a box, but for special delivery, a horse and rider was faster. A relay of horses could carry a letter 500 miles in 24 hours. The postman wore a characteristic leather hat, the petanus. The postal service was a somewhat dangerous occupation, as postmen were a target for bandits and enemies of Rome. Private mail of the well-to-do was carried by tabellarii, an organization of slaves available for a price.


The Romans and ancient travelers in general did not use maps. They may have existed as specialty items in some of the libraries, but they were hard to copy and were not in general use. On the Roman road system, however, the traveler needed some idea of where he was going, how to get there, and how long it would take.

The itinerarium filled this need. In origin it was simply a list of cities along a road. It was only a short step from lists to a master list. To sort out the lists, the Romans drew diagrams of parallel lines showing the branches of the roads. Parts of these were copied and sold on the streets.

The very best featured symbols for cities, way stations, water courses, and so on. They cannot be considered maps, as they did not represent landforms.

The Roman government from time to time undertook to produce a master itinerary of all Roman roads. Julius Caesar and Mark Antony commissioned the first known such effort in 44 BC. Zenodoxus, Theodotus and Polyclitus, three Greek geographers, were hired to survey the system and compile a master itinerary. This task required over 25 years.

The result was a stone engraved master itinerarium set up near the Pantheon, from which travelers and itinerary sellers could make copies.

Another master itinerary, the Itinerarium Provinciarum Antonini Augusti (the Antonine Itinerary) is known to have been undertaken in 217 AD. It was first printed in 1521 and after many reprintings survives today. Another major surviving itinerary is the Tabula Peutingeriana. The Ravenna Cosmography dates from the 7th century, but repeats earlier material.

Archaeology has turned up some itinerary material in unexpected places. The Cups of Cadiz, four silver cups found by workmen excavating a foundation at Bracciano in 1852, are engraved with the names and distances of stations between Cadiz and Rome.

The term itinerary changed meaning over the centuries. In the Itinerarium Burdigalense (Bordeaux Pilgrim, 333 AD), the itinerary is a description of what route to take to the Holy Land. The Itinerarium Alexandri is a list of the conquests of Alexander the Great. Today it means either a travel journal or a list of recommended stops.


La ruta de la seda

For more than 1,500 years, the network of routes known as the Silk Road contributed to the exchange of goods and ideas among diverse cultures.

Social Studies, Ancient Civilizations, World History

Kharanaq, Iran

A tourist looks around the ancient city of Kharanaq, Iran. Towns such as these played a crucial role in the operation and success of the Silk Road.

The Silk Road is neither an actual road nor a single route. The term instead refers to a network of routes used by traders for more than 1,500 years, from when the Han dynasty of China opened trade in 130 B.C.E. until 1453 C.E., when the Ottoman Empire closed off trade with the West. German geographer and traveler Ferdinand von Richthofen first used the term &ldquosilk road&rdquo in 1877 C.E. to describe the well-traveled pathway of goods between Europe and East Asia. The term also serves as a metaphor for the exchange of goods and ideas between diverse cultures. Although the trade network is commonly referred to as the Silk Road, some historians favor the term Silk Routes because it better reflects the many paths taken by traders.

The Silk Road extended approximately 6,437 kilometers (4,000 miles) across some of the world&rsquos most formidable landscapes, including the Gobi Desert and the Pamir Mountains. With no one government to provide upkeep, the roads were typically in poor condition. Robbers were common. To protect themselves, traders joined together in caravans with camels or other pack animals. Over time, large inns called caravanserais cropped up to house travelling merchants. Few people traveled the entire route, giving rise to a host of middlemen and trading posts along the way.

An abundance of goods traveled along the Silk Road. Merchants carried silk from China to Europe, where it dressed royalty and wealthy patrons. Other favorite commodities from Asia included jade and other precious stones, porcelain, tea, and spices. In exchange, horses, glassware, textiles, and manufactured goods traveled eastward.

One of the most famous travelers of the Silk Road was Marco Polo (1254 C.E. &ndash1324 C.E.). Born into a family of wealthy merchants in Venice, Italy, Marco traveled with his father to China (then Cathay) when he was just 17 years of age. They traveled for over three years before arriving at Kublai Khan&rsquos palace at Xanadu in 1275 C.E. Marco stayed on at Khan&rsquos court and was sent on missions to parts of Asia never before visited by Europeans. Upon his return, Marco Polo wrote about his adventures, making him&mdashand the routes he traveled&mdashfamous.

It is hard to overstate the importance of the Silk Road on history. Religion and ideas spread along the Silk Road just as fluidly as goods. Towns along the route grew into multicultural cities. The exchange of information gave rise to new technologies and innovations that would change the world. The horses introduced to China contributed to the might of the Mongol Empire, while gunpowder from China changed the very nature of war in Europe and beyond. Diseases also traveled along the Silk Road. Some research suggests that the Black Death, which devastated Europe in the late 1340s C.E., likely spread from Asia along the Silk Road. The Age of Exploration gave rise to faster routes between the East and West, but parts of the Silk Road continued to be critical pathways among varied cultures. Today, parts of the Silk Road are listed on UNESCO&rsquos World Heritage List.

A tourist looks around the ancient city of Kharanaq, Iran. Towns such as these played a crucial role in the operation and success of the Silk Road.


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