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USS Walke (DD-34) en reparación, marzo de 1914

USS Walke (DD-34) en reparación, marzo de 1914

Destructores estadounidenses: una historia ilustrada del diseño, Norman Friedmann. La historia estándar del desarrollo de los destructores estadounidenses, desde los primeros destructores de torpederos hasta la flota de posguerra, y que abarca las clases masivas de destructores construidos para las dos guerras mundiales. Brinda al lector una buena comprensión de los debates que rodearon a cada clase de destructor y llevaron a sus características individuales.


USS Walke (DD-34)

El primero USS Caminar (DD-34) era un Paulding-destructor de clase en la Armada de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial. Fue nombrada en honor al contralmirante Henry A. Walke.

Caminar fue establecido el 5 de marzo de 1910 en Quincy, Massachusetts, por Fore River Shipbuilding Company lanzado el 3 de noviembre de 1910 patrocinado por Miss Mildred Walke Walter, nieta del contralmirante Walke y encargado el 22 de julio de 1911 en el Boston Navy Yard, el teniente Charles R. Entrena al mando.


USS Walke (DD-34) en reparación, marzo de 1914 - Historia

El USS Terry, un destructor de la clase Paulding de 742 toneladas construido en Newport News, Virginia, fue puesto en servicio en octubre de 1910. Durante los años previos a la participación de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, participó en ejercicios y otras operaciones de rutina en la costa este de Estados Unidos. y aguas del área del Caribe, a veces mientras están técnicamente en estado de reserva. En junio de 1916, Terry casi se pierde en un accidente de puesta a tierra y pasó gran parte del año siguiente reparándose en Charleston Navy Yard, Carolina del Sur.

Cuando se completó este trabajo, Estados Unidos estaba en guerra, y Terry pronto se involucró en tareas de patrulla y escolta de convoyes en el Atlántico occidental. El destructor cruzó el océano hacia Irlanda a principios de 1918 para llevar a cabo operaciones de combate contra submarinos alemanes que luego amenazaban a las islas británicas. Regresó a casa después del Armisticio de noviembre de 1918 y fue dada de baja un año después.

Terry estuvo inactiva en el Navy Yard de Filadelfia, Pensilvania, hasta junio de 1924, cuando fue transferida a la Guardia Costera de los Estados Unidos. Como USCGC Terry (CG-19) estuvo empleada durante el resto de la década, y luego algo, en la intensa lucha contra los contrabandistas de licores. Devuelta a la Marina en octubre de 1930, fue nuevamente postrada. El USS Terry se vendió para su desguace en mayo de 1934.

Esta página presenta y proporciona enlaces a todas las opiniones que tenemos sobre el USS Terry (Destructor # 25, más tarde DD-25).

Si desea reproducciones de mayor resolución que las imágenes digitales presentadas aquí, consulte: & quot Cómo obtener reproducciones fotográficas & quot.

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Anclado, antes de la Primera Guerra Mundial

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 49KB 740 x 590 píxeles

En el puerto con su tripulación en formación en cubierta, antes de la Primera Guerra Mundial

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 47KB 740 x 520 píxeles

Fotografiado en 1918, mientras estaba pintado con un patrón de camuflaje.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 54 KB, 740 x 535 píxeles

En un puerto de las Islas Británicas, 1918.
Tenga en cuenta su patrón de camuflaje.

Fotografía de la Colección del Cuerpo de Señales del Ejército en los Archivos Nacionales de EE. UU.

Imagen en línea: 46 KB 740 x 505 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

El USS Terry se ve al fondo en las siguientes fotografías de otros sujetos:

En Queenstown, Irlanda, en 1918.
El tercer barco desde la izquierda (justo dentro del destructor externo) es el USS Terry (Destructor # 25).
USS Melville (Destroyer Tender # 2) está en el fondo correcto.

Cortesía de Jack Howland, 1982.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 89 KB 740 x 470 píxeles

Astillero de la Armada de Charleston, Carolina del Sur

`` Submarinos tipo `` O '' en dique seco, circa 1919.
El USS O-10 (Submarine # 71) es identificable, flanqueado por dos de sus hermanas.
El dique seco está en proceso de llenado.
USS Terry (Destructor # 25) está fuera del muelle, en el centro. Los rastros de su patrón de camuflaje de la Primera Guerra Mundial permanecen en su chimenea central, aunque su casco ha sido repintado y su número (& quot25 & quot) se puede ver en su proa. Otros tres destructores y la cañonera parcialmente terminada Asheville (Gunboat # 21) también están presentes.
Observe los detalles del cajón del dique seco y la grúa en el muelle a lo lejos.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 123KB 670 x 675 píxeles

Astillero de la Armada de Charleston, Carolina del Sur

Siete submarinos tipo `` O '' en dique seco, circa 1919.
USS O-1 (Submarine # 62) está en primer plano. El USS O-3 (submarino # 64) es el siguiente a popa, a la izquierda. USS O-10 (Submarine # 71) es el más distante, en el centro derecho.
Fuera del dique seco (fondo central) hay tres destructores, uno de los cuales es el USS Terry (Destructor n. ° 25) y el USS Asheville (Cañonera n. ° 21), que está en construcción.
Se está llenando el dique seco.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 128 KB 610 x 765 píxeles

Astillero de la Armada de Charleston, Carolina del Sur

Siete submarinos tipo `` O '' en dique seco, circa 1919.
USS O-1 (Submarine # 62) está en primer plano. El USS O-3 (submarino # 64) está a popa, a la izquierda. USS O-10 (Submarine # 71) es el más distante, en el centro derecho.
Fuera del dique seco (fondo central) hay tres destructores, uno de los cuales es el USS Terry (Destructor n. ° 25) y el USS Asheville (Cañonera n. ° 21), que está en construcción.
El dique seco está en proceso de llenado.


USS Walke (DD-34) en reparación, marzo de 1914 - Historia

Después de los juicios en la costa este, Terry se unió a la Flotilla de Torpedos de la Flota Atlántica en operaciones invernales en aguas cubanas. Realizó tanto ejercicios de torpedos con la flotilla como maniobras generales con la Flota en su conjunto. La rutina de las maniobras invernales en el Caribe se alternó con las operaciones de primavera y verano a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra y continuó hasta noviembre de 1913, cuando el destructor de torpederos llegó a Charleston, Carolina del Sur, para su revisión.

Poco después de entrar en el astillero de la marina, Terry fue puesto en reserva. Aunque todavía estaba en reserva después de que se completó su revisión, Terry continuó activo. Durante 1914, navegó por la costa de Florida y, en febrero de 1915, estaba de regreso en aguas cubanas para maniobras invernales. Ese verano, Terry navegó tan al norte como Newport, Rhode Island, para realizar otra ronda de ejercicios con torpedos. Al completar la misión, regresó a su base en Charleston.

El 1 de enero de 1916, Terry estaba operando con una división de destructores de complemento reducida. El día 31, navegó con unidades de la Flota del Atlántico a Key West, Florida. En mayo, partió de allí a Santo Domingo. El 10 de junio, mientras maniobraba en el puerto interior de Puerto Plata, chocó contra un arrecife y se asentó hasta que la mayor parte de la cubierta principal quedó sumergida. El día 13, bajo la supervisión del comandante de Sacramento (Cañonera No. 19), TerryOficiales y hombres de & rsquos se unieron al personal de una empresa de demolición en operaciones de salvamento. El buque de guerra fue reflotado el 26 de julio, reparado temporalmente el 7 de julio y devuelto al Charleston Navy Yard el 15 de julio.

América y rsquos vieron la entrada en la Primera Guerra Mundial Terry sometidos a extensas reparaciones en Charleston. Una vez finalizado el trabajo del jardín, comenzó a patrullar la costa atlántica y escoltar a los mercantes con destino a Europa. En enero de 1918, Terry se hizo a la mar para operaciones con la fuerza de destructores con base en Queenstown, Irlanda. Allí, escoltó convoyes a través de las aguas infestadas de submarinos que rodean las Islas Británicas. Su período de servicio en Queenstown fue relativamente pacífico aunque riguroso. Si bien nunca avistó un submarino alemán ni participó en operaciones de combate, en un viaje escoltó un convoy que perdió un barco a manos de un submarino. En otra ocasión, el 19 de marzo de 1918, asistió Manley (Destructor No. 74) con bajas después de que ese destructor fue dañado por una explosión accidental de carga de profundidad.

En diciembre de 1918, Terry Regresó a los Estados Unidos y, después de 11 meses de servicio extremadamente limitado, fue dada de baja en el Navy Yard de Filadelfia el 13 de noviembre de 1919. Permaneció allí hasta que fue transferida a la Guardia Costera el 7 de junio de 1924. Sirvió en la Guardia Costera hasta 18 de octubre de 1930, cuando fue devuelta a la Armada y restituida en la lista de la Armada en un estado dado de baja, catalogada como "embarcación para ser eliminada mediante venta o salvamento".

El 2 de mayo de 1934, Terry fue vendido para desguace. Su nombre fue eliminado de la lista de la Marina el 28 de junio de 1934.


Diccionario de buques de combate navales estadounidenses

Edwin Alexander Anderson, Jr., nacido en Wilmington, Carolina del Norte, el 16 de julio de 1860, fue nombrado guardiamarina cadete, del tercer distrito del Congreso de Carolina del Norte, el 28 de junio de 1878, y se graduó con la promoción de 1882, recibiendo su franja de alférez el 1 de julio de 1884 después de los dos años habituales de servicio marítimo.

Anderson avanzó lentamente en la escala de ascenso, tales avances en aquellos tiempos se recibían sobre la base de la antigüedad; permaneció como alférez durante diez años antes de convertirse en teniente (jg.). Separado de Columbia (Crucero No. 12), Anderson informó a bordo Marblehead (Crucero No. 11) el 28 de enero de 1897, y estaba sirviendo en ese barco en el momento del estallido de la guerra con España en la primavera de 1898.

En ese momento, la Marina de los Estados Unidos lanzó un bloqueo alrededor de Cuba a principios de mayo de 1898, Marblehead operaba frente a la costa sur de la isla, frente al puerto de Cienfuegos, un terminal de cable importante para las comunicaciones españolas, en compañía del yate reconvertido Águila, Nashville (Cañonera No. 7), el cortador de ingresos Windom y el carbonero Saturno.

Para romper este vínculo vital, el capitán Bowman H. McCalla, oficial superior del grupo, planeó una operación para cortar el cable en Cienfuegos, designando al teniente Cameron McRae Winslow como oficial al mando, con el teniente (jg.) Anderson como su segundo. -en comando. En consecuencia, Winslow dio a Anderson el mando de los botes de vela desde Marblehead.

Después de que los cañones de los dos buques de guerra destrozaran las posiciones españolas en tierra, los barcos entraron para llevar a cabo la operación. El bote de Anderson tomó rápidamente el primer cable y, asistido por Nashville barco, córtalo. Pronto agarraron un segundo cable y estaban en proceso de cortarlo, también, cuando los españoles abrieron un fuego lento que pronto creció a proporciones de volea, desde rifles, armas automáticas y cañones de 1 libra. Después de que una bala española derribara al timonel del barco de Anderson, este tomó el timón él mismo y comenzó a dirigir el barco hacia el mar, ordenando a sus hombres que se mantuvieran agachados entre las bancadas. El fuego español, sin embargo, hirió a tres hombres más y agujereó el barco en muchos lugares. Después de la acción, Anderson no tuvo más que elogios para sus marineros e infantes de marina, elogiando su inteligente y alegre trabajo en la agotadora labor de levantar y cortar los cables pesados, trabajando incluso bajo fuego pesado hasta que se le ordenó detenerse. La operación resultó exitosa en otro aspecto. Los disparos de los barcos diezmaron una gran fuerza española enviada a la zona para impugnar la operación.

Posteriormente, Anderson entregó el premio vapor Adula a Savannah, Georgia, en julio de 1898, y se le dio el mando de otro premio español, la cañonera Alvarado. Recomendado para avanzar de grado por su heroísmo en Cienfuegos en agosto de 1898, este avance (cinco números en grado) llegó finalmente el 11 de febrero de 1901.

Durante la primera década del siglo XX, Anderson ascendió a comandante entre sus períodos de servicio, incluido un período en la Estación de Reclutamiento de la Armada, Cincinnati, Ohio, y en el Astillero de Marina de Mare Island como oficial de artillería, antes de recibir el mando de Yorktown (Cañonera n. ° 1) en el otoño de 1910. brevemente mandó Iowa (Acorazado n. ° 4) durante el montaje de la flota en la ciudad de Nueva York antes de ser destinado al servicio como Capitán del Astillero en el Navy Yard de Filadelfia.

A finales de 1913, Anderson recibió el mando de New Hampshire (Acorazado No. 25) y mientras estaba al mando de ese barco, participó en la intervención estadounidense en Veracruz, México, en abril de 1914. Dado el mando del Segundo Regimiento de Marineros, Anderson condujo esa fuerza de desembarco de chaqueta azul en tierra y se distinguió en la lucha que siguió a que se le concedió la Medalla de Honor.

Posteriormente asistió a la Escuela Superior de Guerra Naval, Anderson se desempeñó como Supervisor de Reservas Auxiliares Navales, Norfolk, y más tarde como Comandante, Escuadrón 3, Fuerza de Patrulla, asignado deberes de defensa fuera de Key West, Florida, durante la Primera Guerra Mundial, con Delfín como su buque insignia. Nombrado contraalmirante a partir del 31 de agosto de 1917, Anderson estuvo al mando del Escuadrón 1, Fuerza de Patrulla, Flota del Atlántico, durante la Primera Guerra Mundial.

Durante los años siguientes, Anderson izó su bandera como Comandante, División 1, Escuadrones de Cruceros, Flota del Atlántico, y como Comandante, 6 ° Distrito Naval, con sede en Charleston, Carolina del Sur, antes de asumir el mando de las Fuerzas Navales de los Estados Unidos en Aguas Europeas, con el rango de vicealmirante. Sin embargo, pronto fue redesignado como Comandante en Jefe de la Flota Asiática a partir del 28 de agosto de 1922.

Un severo terremoto sacudió a Japón y causó graves daños a ciudades como Tokio y Yokohama. Como informó el Secretario de Marina Edwin Denby en 1923, "Una de las páginas más brillantes de la historia de la Marina ha sido escrita recientemente por la Flota Asiática en su misión de misericordia para con el pueblo golpeado de Japón". El almirante Anderson rápidamente colocó su flota. a disposición de los japoneses, envió inmediatamente una división de destructores desde aguas chinas a Yokohama con suministros médicos para prestar asistencia. Los barcos de la División Destructor 38, liderados por Stewart (DD-224), fueron de hecho los primeros barcos en prestar asistencia a la ciudad de Yokohama. Todos los buques de guerra disponibles fueron cargados con ropa, alimentos, medicinas y suministros, y se apresuraron a llegar a aguas japonesas. El propio almirante Anderson llegó a Yokohama en su buque insignia, el crucero blindado Hurón (CA-9) en la tarde del 6 de septiembre de 1923.

En dos semanas, el embajador de Estados Unidos en Japón, Cyrus E. Woods, podría cablegrafiar: "El Ministerio de Relaciones Exteriores me ha informado que se ha resuelto la emergencia alimentaria. El único problema que queda es la distribución. la capacidad de organización y su capacidad para recuperarse de la conmoción, el deseo de manejarse a sí mismos. Agradará al pueblo estadounidense saber que la pronta acción del almirante Anderson ha tenido mucho que ver con esto. como el gobierno japonés. Deseo enfatizar que en esta emergencia crítica la primera ayuda del mundo exterior desde la catástrofe fue traída por nuestra Flota Asiática ". Posteriormente, el embajador japonés en los Estados Unidos, M. Hanihara, expresó su gratitud por el "celo y la eficiencia incansables" del almirante Anderson que llevaron a la "pronta y valiente asistencia" que permitió "controlar la situación en poco tiempo". . "

Relevado por el almirante Thomas Washington el 11 de octubre de 1923, Anderson regresó a los Estados Unidos y fue incluido en la lista de jubilados con el rango permanente de contralmirante el 23 de marzo de 1924. Anderson murió el 23 de septiembre de 1933 y está enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington. .

(DD-411: dp. 1,620 l. 347'11 "b. 36'1" dr. 13'4 "s. 38.7 k. Cpl. 251 a. 5 5", 4 .50-cal. Mg., 8 21 "tt., 2 dct. Cl. Sims)

Anderson (DD-411) fue establecido el 15 de noviembre de 1937 en Kearny, Nueva Jersey, por la Federal Shipbuilding and Drydock Co., lanzado el 4 de febrero de 1939 patrocinado por la Sra. Mertie Loraine Anderson, la viuda del difunto contralmirante Anderson remolcado al New York Navy Yard, y entregado allí a la Marina el 18 de mayo de 1939 y encargado el 19 de mayo de 1939, el teniente comandante. William M. Hobby, Jr., al mando.

Anderson permaneció en el Navy Yard de Nueva York hasta junio, acondicionándose, tiempo durante el cual contribuyó con un grupo de desembarco de marineros para marchar en el desfile del Día de la Bandera de la ciudad de Nueva York el 14 de junio de 1939. En camino desde su amarradero el 5 de julio de 1939, Anderson Llegó a Newport, RI, en el séptimo amarre hacia el muelle este en la Estación Naval de Torpedos y tomó ojivas de torpedo, explosores y equipo de prueba antes de regresar al Navy Yard de Nueva York al día siguiente, deteniéndose allí solo brevemente antes de ponerse en marcha más tarde. esa tarde para Washington, DC

El 12 de julio, asistido por los remolcadores Tecumseh (YT-24) y Impávido (YT-125), Anderson se puso en marcha para Yorktown, Virginia. Cargó cargas de profundidad en el depósito de la mina en Yorktown antes de trasladarse a la base de operaciones naval (NOB) en Norfolk, deteniéndose allí brevemente el 12 y 13 de julio antes de ponerse en marcha el 14 para Wilmington, Carolina del Norte Este puerto La visita tenía una cualidad especial, pues Wilmington era la ciudad natal del hombre que había dado nombre al barco, el almirante Anderson, y le dio una cálida bienvenida al barco. El periódico local editorializó: "Es un placer tenerlo en el puerto e inspeccionar el magnífico nuevo destructor nombrado en honor a un hijo distinguido. El barco y su personal son un crédito para el registro y la memoria del hombre por quien su barco se nombra. Por lo tanto, le damos la bienvenida, y si hay algo que pueda agregar a su entretenimiento mientras esté aquí, no tiene más que preguntarle a cualquier residente y es suyo ". Anderson en reciprocidad con esta expresada hospitalidad, ofreció un té para la Sra. Anderson, los miembros de la familia del difunto oficial de bandera y los funcionarios de la ciudad de Wilmington en la tarde del 17 de julio. Al día siguiente, asistido por el remolcador hacia el arroyo Luchador el destructor partió de Wilmington.

Llegando a NOB Norfolk el 19, Anderson se trasladó a Norfolk Navy Yard ese mismo día para llevar munición a bordo. Después de embarcar a seis marines alistados para su transporte al cuartel de la marina en la Bahía de Guantánamo, Anderson se puso en marcha el día 21 para aguas cubanas y la parte inicial de su crucero shakedown. Al llegar a Guantánamo el día 24, el destructor desembarcó a sus pasajeros antes de operar localmente durante los próximos días.

Anderson luego visitó San Juan, Puerto Rico (del 1 al 5 de agosto) Coco Solo, Zona del Canal (8 al 14 de agosto) y Hamilton, Bermudas (19 al 21 de agosto) antes de llegar a Montreal, Canadá, en la mañana del 31 de agosto. El estallido de la guerra en Europa al día siguiente encontró Anderson todavía amarrado al Laurier Dock en Montreal. En marcha el 5 de septiembre, el destructor hizo una breve escala en Quebec (del 5 al 6 de septiembre) antes de dirigirse a Newport.El 8 de septiembre, mientras todavía estaba en camino a su destino, se presentaron sutiles recordatorios de las condiciones de la guerra: en 1008, Anderson avistó a un mercante a ocho millas de distancia, identificándola como noruega por la exhibición de los colores nacionales en el costado de los barcos. Poco después, un avión identificado como "británico" (posiblemente la Real Fuerza Aérea Canadiense) por las marcas de las alas, encerrado en un círculo Anderson a baja altitud, obviamente escudriñando minuciosamente el barco antes de inclinarse y dirigirse a la costa.

Anderson hizo su llegada a la Estación Naval de Torpedos en Newport al día siguiente, 9 de septiembre, y durante los siguientes días sirvió como el "objetivo" en marcha para la práctica de torpedos realizada por Jouett (DD-396) en el campo de pruebas en Narragansett Bay. El día 16 Anderson regresó al Navy Yard de Nueva York, con su shakedown completado, para la instalación de su director principal de baterías. Después de breves períodos de prueba en el equipo de control de incendios (21 al 22 de septiembre), Anderson partió de Nueva York hacia NOB Norfolk, llegando el día 24.

Anderson realizó ejercicios de artillería en los terrenos de perforación del sur frente a los cabos de Virginia, disparando a un objetivo remolcado por el remolcador de la flota Acushnet (AT-63) el 26 de septiembre antes de disparar la práctica de batería antiaérea el día 28. Deteniéndose brevemente en el Norfolk Navy Yard al día siguiente, 29 de septiembre, partió el mismo día hacia Nueva York, llegando al New York Navy Yard para disponibilidad posterior al shakedown en la mañana del 1 de octubre, estas reparaciones y alteraciones continuaron hasta el final. finales de enero de 1940.

Luego, el destructor tocó brevemente el Boston Navy Yard antes de realizar sus pruebas de aceptación finales frente a Rockland, Maine, el 7 de febrero de 1940, con el contralmirante H.L. Brinser, presidente de la Junta de Inspección y Reconocimiento, embarcado. Anderson luego realizó una visita de regreso al Boston Navy Yard el 9 de febrero antes de regresar a Nueva York, a través del Canal de Cape Cod, Buzzard's Bay y Oyster Bay, el 12 de febrero.

Anderson permaneció en el astillero de la marina hasta finales de marzo, después de lo cual zarpó hacia Newport, para las pruebas de lanzamiento de torpedos el 10 de abril. A las 11:30 del día 12, el destructor embarcó al Honorable John Z. Anderson, un congresista de California y miembro del Comité de Asuntos Navales de la Cámara, y se puso en marcha poco después, llegando a NOB Norfolk y amarrando en el muelle 6, en 2008 al día siguiente. desembarcando de su pasajero a la mañana siguiente.

En marcha en compañía del prototipo de transporte rápido Manley (APD-1), Anderson se destacó, rumbo a la Bahía de Guantánamo, en la tarde del 15 de abril. Al día siguiente, a 14 horas de Norfolk, los barcos se encontraron con mal tiempo. A las 04.40 del día 16, se informó que el respaldo del bote salvavidas del puerto estaba agrietado. El teniente George R. Phelan, el oficial ejecutivo, reúne a los hombres de la fuerza de cubierta a sotavento de la cocina, en medio del barco, mientras el barco dirigía varios rumbos en un intento de disminuir el balanceo y así facilitar los esfuerzos para asegurar el bote salvavidas del puerto. Entre rollos, el teniente Phelan y sus hombres intentaron recuperar el bote y hacerlo rápido, pero el esfuerzo pronto se volvió demasiado peligroso, no valió la pena la vida de los hombres, y el trabajo tuvo que ser abandonado, el bote se llevó por completo. en 0718. En última instancia, Anderson llegó a la Bahía de Guantánamo a las 0618 del 19 de abril.

En marcha de nuevo nueve horas después, Anderson, de nuevo en compañía de Manley, llegó a la base de submarinos en Coco Solo, Zona del Canal, el día 21. Transitando el Canal de Panamá el día 23, Anderson procedió de forma independiente por la costa occidental de América Central, llegando a Acapulco, México, el día 27. a la mañana siguiente, seguido de nueve horas la visita del Comdr. W.M. Dillon, agregado naval y asistente de la Embajada de los Estados Unidos en la Ciudad de México, Anderson envió a tierra un grupo de trabajo para traer "provisiones navales rescatadas de los restos del naufragio" del buque mercante SS de 5.500 toneladas Timber Rush (listado en el 1941 registro de buques mercantes como "abandonado" durante el año anterior). En marcha de nuevo cuatro horas después, Anderson se reincorporó Manley el día 30, y llegó a San Diego a las 0900 del 1 de mayo de 1940.

Después de realizar un breve crucero por el puerto con 85 reservistas del ejército embarcado el 18 de mayo, Anderson se puso en marcha para realizar una patrulla de neutralidad frente a la costa del sur de California. Durante el curso de esta operación el día 20, el destructor avistó un remolcador a cinco millas de distancia a las 0945 y alteró el rumbo para cerrar e investigar. Un examen más detenido reveló el tirón, Ray P. Clark, remolcando una barcaza cargada de caballos y fardos de heno y haciendo volar una señal de socorro. Anderson Inmediatamente llamó a su grupo de bomberos y rescate y se detuvo para brindar ayuda, ¡ayuda que resultó ser solo dar instrucciones al remolcador, que se había perdido y necesitaba el rumbo a la isla de San Nicolás! La asistencia debidamente prestada, Anderson continuó en sus rondas asignadas, llegando de regreso a San Diego en la mañana del 23.

El buque de guerra comenzó el mes de junio como guardia de avión para Yorktown (CV-5), ya que ese portaaviones llevó a cabo operaciones locales fuera de la Isla Norte, luego guardó un avión para Yorktown barco hermano, Empresa (CV-6) los días 19, 20 y 21 de junio, intercalados con entrenamiento de tipo y práctica de artillería en Pyramid Cove, Isla San Clemente. A las 09.38 del 22 de junio, mientras el barco se preparaba para zarpar hacia aguas de Hawai, Comdr. Allen E. Smith se presentó a bordo y rompió su banderín en Anderson como Comandante, Destroyer Division (DesDiv) 3 Anderson Posteriormente partió de San Diego en la mañana del 25 de junio, navegando en compañía de Empresa y los destructores Hammann (DD-412), Mustin (DD-413), Sterett (DD-407), Hopkins (DD-428) y Serbal (DD-405).

Durante el pasaje a Hawái, Anderson alternado con los otros destructores en servicio permanente de guardia de avión para Empresa y luego sirve como pantalla antisubmarina. El 28 de junio, durante las operaciones de vuelo de la mañana, un avión del Escuadrón de Escultismo (VS) 6 perdió potencia después de ser catapultado desde la cubierta de vuelo y se vio obligado a abalanzarse. Hammann llegó primero a la escena y rescató al piloto ya su operador de radio. Empresa luego se acercó al avión y lo recuperó. Después, Anderson cubrió la llegada de la fuerza a Pearl Harbor y luego la siguió, amarrando en la mañana del 2 de julio.

Durante los próximos cinco meses, Anderson operado localmente desde Pearl Harbor y Lahaina Roads. Sus operaciones dentro de la cadena hawaiana la llevaron a Palmyra (22 de julio) y Christmas Island (23 de julio) e incluyeron evoluciones como prácticas antiaéreas y ametralladoras, prácticas de carga de profundidad de batalla y prácticas de torpedos, a menudo operando en compañía de destructores, cruceros ligeros, y acorazados. Intercalados fueron períodos de mantenimiento en Pearl Harbor junto a Altair (AD-11) entre el 26 y el 28 de octubre, y el varadero (del 28 al 29 de octubre, y nuevamente del 30 de octubre al 4 de noviembre). El barco también patrulló áreas asignadas adyacentes al fondeadero de Lahaina Roads, frente a Maui, Honolulu y Pearl Harbor, interceptando e identificando a muchos mercantes y embarcaciones locales, como barcos de pesca, además de observar los movimientos de los buques de guerra estadounidenses. Tras este intenso período de operaciones en aguas de Hawai, Anderson partió de Pearl Harbor el 2 de diciembre de 1940, con destino a la costa oeste en compañía del resto del Escuadrón Destructor (DesRon) 8.

Al llegar a San Diego la tarde del 8 de diciembre, Anderson se trasladó a Los Ángeles Shipbuilding and Drydock Co., San Pedro, California, el día después de Navidad, y se sometió a una revisión allí durante la primera semana de enero de 1941. Luego, después de operar localmente desde Long Beach y San Diego, Anderson Partió de San Diego en la mañana del 14 de enero y se reunió con Empresa y Lexington (CV-2) frente a San Pedro. La fuerza realizó simulacros y ejercicios en ruta a las islas de Hawai, llegando a Pearl Harbor en la mañana del 21 de enero.

Anderson reanudó las operaciones en el área de Hawai el 12 de febrero, llevando a cabo evoluciones tales como prácticas de carga de profundidad, carreras de práctica de batalla nocturna y simulacros de artillería, hasta regresar a Pearl Harbor el 19. En marcha de nuevo dos días después, realizó más ejecuciones de artillería y problemas de control de daños antes de regresar al puerto esa tarde para aprovisionarse desde el buque de almacenamiento. Ártico (AF-7). En marcha de nuevo en la mañana del 22, Anderson patrulló la entrada a Pearl Harbor y se encontró con una embarcación pesquera que entró sin autorización en una zona de seguridad y bajó su bote ballenero a motor, Anderson investigó la embarcación y advirtió a su dueño que se mantuviera alejado de esas aguas. Anderson Regresó a Pearl Harbor a la mañana siguiente, el 23 de febrero, antes de reanudar el programa intensivo de operaciones con los otros barcos de su división que duró hasta fines de febrero.

Durante marzo de 1941, Anderson continuó el rápido ritmo de operaciones desde Pearl Harbor, operando con la flota y perfeccionando sus habilidades en tácticas de guerra antisubmarina y en artillería. También operó durante un tiempo con Yorktown, como guardia de avión. Durante las operaciones de vuelo de la mañana del 17 de marzo de 1941, dos Douglas TBD-1 del Torpedo Squadron 5 chocaron a 1.000 pies y se estrellaron contra el mar, a 2.500 yardas del portaaviones. Yorktown los barcos recuperaron los cuerpos de los pilotos, pero ambos aviones se hundieron en 2.910 brazas de agua, llevando a los otros cuatro hombres, dos en cada avión, con ellos. Anderson--detallado para permanecer en las inmediaciones y continuar la búsqueda-- encontró solo pequeñas partes de los aviones y prendas de vestir.

Estas evoluciones en aguas hawaianas demostraron ser las últimas desde hace algún tiempo. Anderson se puso en marcha hacia la costa oeste de los Estados Unidos poco después del mediodía del 24 de marzo, y llegó a Mare Island Navy Yard el último día del mes después de desembarcar por primera vez en San Francisco, pasajeros alistados transportados desde Pearl Harbor. El destructor pasó todo abril de 1941 sometido a reparaciones y alternancias en el patio de la costa oeste, y el 16 de mayo se puso en marcha para sus pruebas posteriores a la reparación.

Después de operar brevemente en la Bahía de San Francisco, Anderson se mudó a Long Beach el día 21, y ocho días después, partió, aparentemente hacia la isla hawaiana, en compañía de sus compañeros de división. Hammann, Mustin, y Serbal. Curiosamente, los barcos pronto recibieron un cambio de órdenes con el que se reunieron Filadelfia (CL-41) en la tarde del 30 de mayo, y pronto prosiguió costa abajo, con destino a Panamá, cuando se retiró otro incremento de la Flota del Pacífico para aumentar la Flota del Atlántico en su guerra no declarada con la Armada Alemana en el Atlántico.

Transitando por el Canal de Panamá en la noche del 8 al 9 de junio, Anderson-su número de casco y nombre pintado por razones de seguridad- pasó el dique Cristóbal en 0125 el día 9, camino a la Bahía de Guantánamo. Alimentando allí el 11, Anderson se puso en marcha la misma tarde, tomando rápidamente la estación de control antisubmarino frente a la proa de babor del acorazado Idaho (BB-42), que escoltó por la costa este hasta el Navy Yard de Filadelfia, llegando allí el 15 de junio.

El respiro en el puerto resultó breve, sin embargo, ya que Anderson partió temprano en la mañana del 19 de junio. Unido por Serbal poco después, el destructor se detuvo por el río Delaware y salió al Atlántico. Se unieron al crucero pesado Tuscaloosa (CA-37) a la mañana siguiente y, más tarde, el portaaviones Avispa (CV-7) poco después del mediodía del día 21.

Juntos, estos barcos se dirigieron hacia el Atlántico central en patrulla de neutralidad, navegando casi hasta la isla de Cabo Verde, "salvaguardando la neutralidad de los Estados Unidos". Su viaje los llevó casi al borde de las zonas definidas en las órdenes de operaciones de abril y junio de 1941. Anderson sirvió como guardia de avión para Avispa y como pantalla antisubmarina para el portador y para Tuscaloosa durante la patrulla que finalmente llegó a su fin en las Bermudas el Día de la Independencia de 1941.

Después de un breve período en aguas de las Bermudas, un descanso que utilizó para un breve período de práctica de batalla a corta distancia, Anderson partió el 12 de julio hacia Norfolk, llegando a su destino al día siguiente. Después de ponerse en marcha desde la región de Tidewater para la práctica de torpedos el 17, el buque de guerra navegó hacia el norte hacia Boston y llegó al Boston Navy Yard en la tarde del 19.

Anderson luego se sometió a reparaciones y alteraciones a principios de agosto durante su tiempo en el patio, se quitó su montura número tres de 5 pulgadas para ahorrar peso en la parte superior y permitir la instalación de ametralladoras calibre .50 adicionales, extensiones a sus pistas de carga de profundidad y un Pistola "Y" (proyector de carga de profundidad), además de dos docenas de cargas de profundidad adicionales. Así reacondicionada para desempeñar mejor el papel de escolta necesario en el desarrollo de la Batalla del Atlántico, participó en ejercicios antisubmarinos intensivos fuera de Provincetown, Massachusetts, durante la segunda mitad de agosto de 1941 antes de regresar a Boston el día 30. Anderson Las operaciones ahora la llevaron más al norte, mientras navegaba hacia Casco Bay, Maine, el 2 de septiembre, haciendo ejercicio con Tuscaloosa en camino.

Asignado al Grupo de Trabajo (TF) 15, Anderson navegó al vapor como parte de la fuerza de escolta del primer gran convoy de refuerzo con destino a Islandia, llevando una brigada del ejército para aumentar los marines que habían estado allí desde julio. Los barcos llegaron a Reykjavik en la noche del 15 de septiembre después de una travesía animada por dos contactos "submarinos" en Anderson vecindad: una sumariamente cargada de profundidad por Caminar (DD-416) el 8 de septiembre el otro por Hilary P. Jones (DD-428) el día 10. Luego, entre el 26 de septiembre y el 3 de octubre, Anderson escoltó un convoy a la bahía de Placentia, Terranova.

Anderson permaneció en Placentia Bay durante casi una semana antes de comenzar el día 10 como parte de la pantalla antisubmarina para TF 14, formada alrededor de Yorktown. Esta fuerza llegó a Casco Bay, Maine, en la tarde del día 13. Bajando a Provincetown, Anderson Realizó nuevamente ejercicios antisubmarinos y, como en prácticas anteriores, el desempeño del buque fue "sobresaliente en detectar la presencia de un submarino y realizar un ataque exitoso". Más tarde, después de una oferta de disponibilidad junto Denebola (AD-12) en Casco Bay, reanudó sus operaciones en el mar con TF 14.

Destacando de Casco Bay en la tarde del día 26, con Task Group (TG) 14.3--Sabana (CL-42) (el buque insignia del Contralmirante H. Kent Hewitt, Comandante, Cruceros, Flota Atlántica), Filadelfia (CL-41), Nuevo Mexico (BB-40), Yorktown, y siete destructores como escolta de un convoy de seis cargueros británicos con destino a las Islas Británicas.Anderson, en la pantalla antisubmarina interior, el avión vigilado por el portaaviones mientras realizaba las operaciones de vuelo que cubrían el convoy a medida que avanzaba hacia el Atlántico.

El 30 de octubre, a 700 millas de St. John's, Terranova, Yorktown acababa de completar la recuperación de aviones y estaba avanzando para repostar Sims (DD-409) cuando, en 1219, Anderson hizo un contacto bajo el agua, a 1.300 yardas de distancia. Anderson fue a los cuartos generales de inmediato y procedió a desarrollar el contacto, dejando caer un patrón estándar de seis cargas de profundidad a las 1225. Cinco minutos después, Morris (DD-418) lanzó un "bombardeo vergonzoso". Otros barcos en las cercanías, sin embargo, comenzaron a avistar marsopas y peces negros, liderando Comdr. Frank G. Fahrion, comandante, DesDiv 3 en Anderson, para informar sobre la radio de alta frecuencia (TBS) a Morris que, en vista de los avistamientos de peces, el contacto fue falso.

Poco después, sin embargo, Anderson los hombres vieron una mancha de aceite y bajaron un balde que, cuando estaba levantado, contenía una mezcla de aceite, agua y TNT quemado. A las 1305, el destructor captó un ruido de hélice y atacó con un segundo patrón de seis cargas de profundidad. Al poco tiempo después, abrazos (DD-410), también en la "búsqueda", recogió un contacto y solicitó Anderson para desarrollarlo. Este último cayó otro patrón en 1409.

Anderson asegurado de los cuarteles generales en 1421 y, en compañía de Abrazos, trató de desarrollar nuevos contactos o de obtener pruebas concretas de una "muerte". Desafortunadamente, parecía que su presa había escapado.

Después de asegurarse de la búsqueda en 1503, Anderson Permaneció con TF 14 hasta que se separó el 6 de noviembre. A las 16:37 de ese mismo día, mientras navegaba en compañía de Hammann, Anderson avistó un barco no identificado que instituyó cambios radicales de rumbo cuando aparentemente avistó a los dos destructores estadounidenses. Como Hammann se separó de su barco hermano, Anderson investigó a la desconocida y descubrió que se trataba del petrolero de registro noruego SS Trondheim, humeando individualmente desde Belfast, Irlanda del Norte, hasta Halifax, Nueva Escocia. Luego, el destructor siguió al petrolero durante un tiempo hasta que se aseguró del esfuerzo en 2246.

Llegar a Hvalfjordur el día 7 y repostar desde Sapelo (AO-11) a su llegada, Anderson luego pasó el mes siguiente operando en aguas islandesas, fuera de Hvalfjordur ("Valley Forge") y Reykjavik ("Rinky Dink"). Las últimas operaciones del barco en "tiempos de paz" consistieron en un barrido, en compañía de acorazados. Idaho y Misisipí (BB-41) desde Reykjavik a través del extremo sur del Estrecho de Dinamarca, entre Islandia y Groenlandia, entre el 1 y el 6 de diciembre de 1941.

Partiendo de Hvalfjordur, Islandia, en la mañana del 9 de diciembre de 1941, dos días después del ataque japonés a la Flota del Pacífico en Pearl Harbor, al otro lado del mundo, Anderson Llegó al astillero de Norfolk Navy Yard el día 17, demorando poco tiempo antes de partir a las 0537 del día 18 hacia Charleston, Carolina del Sur en compañía de sus compañeros de división. Hammann, Mustin, y Morris, y llegar a su destino a la mañana siguiente. Descargando municiones al día siguiente, Anderson pasó el resto de 1941 sometiéndose a reparaciones y alteraciones en Charleston Navy Yard, incluido el reemplazo de sus ametralladoras calibre .50 por cañones antiaéreos de 20 milímetros.

Tres días hasta 1942, Anderson navegó hacia Norfolk, y después de calibrar su equipo de desmagnetización en el campo de desmagnetización Wolf Trap, cerca de Norfolk, el destructor llegó a NOB, Norfolk, en la mañana del 5 de enero. Una vez más, el respiro en puerto resultó breve, y al mediodía del día 6, Anderson despejó Hampton Roads en compañía de Morris y Hammann, finalmente tomando una posición de cribado en el haz de babor de Misisipí en la fuerza que escoltaba los carros de batalla de BatDiv 3 de regreso al Pacífico.

Durante los siguientes cuatro días, los destructores custodiaron los dos acorazados, Nuevo Mexico y Misisipí, y el transporte Presidente Hayes (AP-39) mientras se dirigían por la costa este de Estados Unidos y cruzaban el Golfo de México. Llegando a Cristóbal en la mañana del 11 de enero, Anderson transitó por el Canal de Panamá durante el día, amarrando en Balboa esa tarde. Después de cargar combustible, el destructor se puso en marcha una vez más, esa noche, con destino a San Diego. En la segunda etapa del viaje, todos los barcos permanecieron alerta: dentro de los dos días posteriores a la salida de Panamá, Anderson los vigías informaron una trayectoria de torpedos en 0113 el 13 de enero, el avistamiento es desconcertante, ya que ningún otro barco en la formación informó haber visto una trayectoria de torpedos. Durante los siguientes cuatro días, los barcos avistaron, desafiaron e identificaron dos barcos, los cuales demostraron ser amigos: el registro británico Voz del océano y el registro americano Kishacoquillas, el 15 y 17 de enero, respectivamente.

Durante el trayecto, los barcos perfeccionaron sus habilidades de artillería, y los Vought OS2U de los acorazados simularon picado, torpedos y bombardeos de alto nivel en el convoy. Frente a la bahía de San Francisco, los nervios del submarino volvieron a golpear, esta vez como Hammann informó de un contacto en la mañana del 22 de enero y acusó en profundidad el "contacto" con resultados negativos. La odisea de la costa este completada, Anderson amarrado en un nido en el muelle 54, San Francisco, a las 1250, 22 de enero de 1942.

Anderson posteriormente desamarrado en la mañana del 25 de enero, después de haber sido sometido a una breve licitación en un nido junto a Marmita (AD-14) y se destacó en la Bahía de San Francisco, con destino a una cita con el Convoy 2019.

Obstaculizado por las típicas condiciones de niebla que rodean el área de la bahía, el montaje tomó algún tiempo, pero finalmente, con todas las unidades presentes y contabilizadas, el convoy partió hacia las islas hawaianas. Anderson cubrió la entrada de los barcos en el canal de Pearl Harbor poco antes del mediodía del 2 de febrero.

En marcha a las 0817 del 16 de febrero, Anderson se destacó en el mar, uniéndose con TF-17, que consta de Yorktown, los cruceros pesados Astoria (CA-34) y Louisville, y Anderson hermandades Hammann, Sims y Caminar bajo el mando del contralmirante Frank Jack Fletcher, esa misma tarde. Las siguientes dos semanas encontraron el Yorktown grupo de trabajo trabajando en su camino hacia el suroeste del Pacífico. El 6 de marzo de 1942, TF 17 se reunió con TF 11 bajo el mando del vicealmirante Wilson Brown, para asaltar el bastión japonés de Rabaul.

Sin embargo, mientras los barcos de Brown y Fletcher se dirigían a esa área, los aviones de reconocimiento australianos detectaron una fuerza de invasión japonesa que se movía hacia los asentamientos de Lae y Salamaua, en la costa este de Nueva Guinea. Ambos cayeron con poca resistencia, pero la incipiente base enemiga y los aeródromos en ambos lugares presentaron a los aliados un nuevo objetivo excelente y la oportunidad de vengarse del enemigo en su momento más vulnerable, antes de que hubiera consolidado su cabeza de playa. . La redada en Rabaul fue archivada.

Para brindar seguridad a las operaciones de los portaaviones en el Golfo de Papúa, Brown destacó una fuerza de superficie para permanecer en las aguas del Archipiélago de las Louisiade, cerca de la isla Rossel, para interceptar cualquier ataque enemigo hacia Port Moresby y cubrir la llegada de las tropas del Ejército programadas para llegar aproximadamente en ese momento a Noumea, Nueva Caledonia. Él colocó esta fuerzaAstoria, Chicago (CA-29), Louisville, y HMAS Australia y los destructores, Anderson, Sims Hammann, y abrazos--bajo el contraalmirante John C. Crace, Royal Navy. Si bien la patrulla transcurrió sin incidentes para los barcos de Crace, que se reunieron con TF 11 el 14 de marzo, la incursión de Lae-Salamaua llevada a cabo por los aviones de Yorktown y Lexington obligó a los japoneses a administrar con cuidado sus recursos anfibios, ya con el proverbial "presupuesto", para sus operaciones planificadas en las Islas Salomón.

Anderson operado con Yorktown hasta finales de abril, patrullando el Mar de Coral como única barrera contra la expansión japonesa en esa región, llegando a Tongatabu, en las Islas Tonga (o "Amigas"), a finales de ese mes. Con datos de inteligencia que indicaban que el movimiento pospuesto contra Tulagi, en las Islas Salomón, era inminente, confirmado por los hombres de desembarco y suministros japoneses allí el 29 de abril y el establecimiento de una base de hidroaviones tras la retirada de la guarnición australiana, TF 17 se trasladó al norte para lidiar con esta amenaza.

El 4 de mayo Anderson- sus hombres "ansiosos por tener la oportunidad de atacar" al enemigo - proyectaron Yorktown mientras lanzaba tres ataques sobre la base incipiente de Tulagi, los aviones del portaaviones hundieron un destructor y algunos auxiliares pequeños, al costo relativamente modesto de sólo tres aviones (cuyas tripulaciones fueron recuperadas más tarde). Reforzado el 6 de mayo por el TF 11 del contralmirante Aubrey W. Fitch, el contralmirante Fletcher planeaba encontrarse con los japoneses en el Mar de Coral el 7 de mayo, para detener el avance enemigo hacia Port Moresby.

Ese día, cada lado intentó asestar golpes con aviones de transporte en los que los estadounidenses disfrutaban de más éxito en esos aviones de Yorktown y Lexington hundió el portador de luz Shoho. Los aviones japoneses, que intentaban atacar a los estadounidenses, no pudieron encontrarlos en la oscuridad que se avecinaba, y un encuentro crepuscular entre los grupos aéreos japoneses que regresaban y los cazas estadounidenses robó al enemigo tripulaciones experimentadas, así como aviones virtualmente insustituibles. Anderson, asignado al Grupo Aire (TG 17.5), operado en la pantalla de Lexington.

La Fuerza de Ataque japonesa, sin embargo, se formó alrededor de los portaaviones. Shokaku y Zuikaku Estaba, el día 7, bien al sur de Guadalcanal. El mismo día que los aviones estadounidenses enviaron Shoho, aviones de los portaaviones enemigos hundieron el destructor Sims y dañó el engrasador Neosho (AO-23) tan severamente que tuvieron que hundirla más tarde.

A la mañana siguiente, unas 170 millas separaron a las dos fuerzas. Los estadounidenses atacaron primero, paralizando Shokaku aviones antiaéreos de fuego y de patrulla aérea de combate pronto diezmaron el Zuikakau grupo de aire. Mientras tanto, los portaaviones estadounidenses habían tomado cursos divergentes a medida que se acercaba el ataque japonés entrante. Yorktown, Lexington y sus respectivas pantallas dibujadas a tres o cuatro millas de distancia Anderson continuó a la pantalla Lexington. Alrededor de las 1116 t del 8 de mayo, el primero de los aviones japoneses entró en el ataque, que duró hasta las 1200. Durante el ataque, Anderson estación mantenida en Lexington, disparando constantemente al enemigo, pero sin dar golpes. Con la excepción de una ráfaga de fuego de ametralladora, el destructor no fue atacado, el enemigo concentró su ataque en Lexington.

"Lady Lex" recibió dos golpes en el lado de babor. Luego, los bombarderos en picado ("Vals") la perforaron con casi fallas y la tambalearon con dos impactos directos. Una bomba se estrelló contra la galería del cañón de proa de babor y otra explotó dentro del embudo del portaaviones. Durante la tarde, sus fuegos se controlaron y se corrigió su lista. Pero las explosiones habían roto sus tuberías de gasolina, y alrededor de las 14.45 se produjeron una serie de explosiones que provocaron incendios internos. Anderson se quedó para prestar ayuda y recoger a los supervivientes cuando el gran portaaviones fue abandonado y rescató a 377 hombres. Finalmente, Phelps (DD-361) tuvo que hundirse Lexington con torpedos.

La primera batalla librada sin que ninguno de los bandos avistara al otro excepto desde las cabinas de sus respectivos aviones, el enfrentamiento en el Mar de Coral detuvo el avance japonés hacia Port Moresby. Fue una victoria estratégica para los aliados, pero táctica para el enemigo, ya que los japoneses habían infligido un daño mayor a los portaaviones estadounidenses. Además de la pérdida de Lexington, Yorktown había sido gravemente dañado.

El 4 de junio, los aviones japoneses atacaron la isla de Midway con poca oposición y regresaron a sus portaaviones para rearmarse para un segundo ataque. La confusión del lado japonés en cuanto a las fuerzas a las que se enfrentaban resultó fatal, ya que el ataque aéreo estadounidense desde Yorktown, Empresa, y Avispón (CV-8) atrapó al enemigo en un momento vulnerable. Mientras los aviones torpedos de los tres portaaviones retiraban sucesivamente las patrullas aéreas de combate, los bombarderos en picado de Yorktown y Empresa provocó daños mortales en tres de los cuatro portaaviones enemigos enfrentados.

Aviones de Hiryu, el único enemigo que había escapado de la destrucción esa mañana, sin embargo, pronto buscó a los estadounidenses y localizó TF 17. Aunque diezmado por la patrulla aérea de combate de TF 17, el grupo de ataque japonés ("Vals") logró anotar impactos dañinos en Yorktown, haciéndola morir en el agua. Anderson Los artilleros afirmaron que dos aviones japoneses fueron derribados cuando se retiraron de la escena. Yorktown, sin embargo, estaba en marcha de nuevo dos horas después, sus fuegos se apagaron y se restableció la energía, y comenzó a lanzar cazas cuando apareció una segunda ola de ataque, esta vez compuesta por aviones torpederos ("Kates"). En el cuerpo a cuerpo en desarrollo, Anderson salpicó un "Kate" antes de que tuviera la oportunidad de lanzar su torpedo, pero otros lograron penetrar el terrible bombardeo y dejar caer su artillería mortal, logrando dos impactos en el lado de babor del portaaviones en medio del barco.

Anderson los artilleros reclamaron uno de los aviones que se retiraban con un impacto directo. Como Yorktown, herido de muerte, frenado hasta detenerse por segunda vez ese día, Anderson recogió Ens. Milton Tottle, IV, USNR, piloto del Escuadrón de Combate (VF) 3 del portaaviones, que había sido derribado al atacar un avión torpedo japonés. El destructor luego se cerró Yorktown y recogió 203 hombres más.

Mientras TF 17 se reunía Yorktown hombres y luego despejó el área, el barco permaneció obstinadamente a flote. Cuando se hizo evidente que el portaaviones no se hundiría de inmediato y podría salvarse, el almirante Fletcher ordenó que se embarcara una partida de salvamento. Remolcado por el remolcador de la flota Vireo (AT-144) y con un grupo de salvamento a bordo compuesto por voluntarios de los distintos departamentos de buques, Yorktown parecía estar en el umbral del salvamento. La llegada del submarino japonés I-168, Sin embargo, cambió todo eso, y el valiente portaaviones fue torpedeado el 6 de junio, junto con Hammann. Este último se hundió inmediatamente Yorktown Se demoró hasta la mañana siguiente, cuando ella también se hundió.

Anderson Regresó a Pearl Harbor el 13 de junio. Entre el 8 y el 15 de julio escoltó Fulton (AS-11) hasta Midway, y entre el 22 y el 27 de julio escoltó al portaaviones de escolta Isla Grande (AVG-1) a Palmyra Island y de regreso a Pearl Harbor.

El 17 de agosto Anderson Salió de Pearl Harbor con TF 17 en ruta al área de Solomons, donde avistó y se unió a TF 61 el 29 de agosto. Anderson fue asignado como pantalla para Avispón en TG 61.2. La batalla de las Islas Salomón del Este, que tuvo lugar el 24 de agosto, hizo retroceder un importante intento japonés de reconquistar Guadalcanal. Sin embargo, los submarinos enemigos aún acechaban en las aguas al este de Guadalcanal. El 31 de agosto Saratoga (CV-3), en TG 61.1, fue torpedeado y dañado, y obligado a retirarse a Tongatabu. El 14 de septiembre, seis transportes que transportaban refuerzos y suministros para Guadalcanal partieron de Espíritu Santo, con los grupos de trabajo formados alrededor Avispa (CV-7) y Avispón en apoyo.

Los submarinos enemigos, sin embargo, volvieron a hacer sentir su mortífera presencia. El 15 de septiembre I-19 torpedeado Avispa. En ese tiempo, Anderson estaba proyectando Avispón, unas seis millas al noreste de Avispa. Unos minutos más tarde, se vieron torpedos corriendo hacia Avispón, que maniobró para evitarlos. Pasaron por delante, uno chocando contra Carolina del Norte (BB-55) y el otro en O'Brien. Anderson Se le ordenó que permaneciera junto al acorazado golpeado y la escoltó a Tongatabu el día 19.

Durante el resto de septiembre de 1942, Anderson escoltó un convoy holandés a Dumbea Bay, Nueva Caledonia, y luego, el 3 de octubre, salió con TF 17 en ruta para lanzar un ataque aéreo contra buques enemigos en el área de Buin-Faisi. El 3 de octubre Anderson se separó para proceder al rescate de un piloto derribado. No se encontró al piloto, y dado que el grupo de trabajo estaba en ese momento demasiado lejos para permitirle volver a unirse antes de que se completara la misión, se dirigió individualmente a Noumea.

Se reincorporó a la TF 17 el 8 de octubre y el día 15 recibió órdenes de dirigirse hacia el norte hasta la zona de Guadalcanal para atacar a las fuerzas enemigas con el fin de aliviar la presión allí. Avispón lanzó ataques el 16, y el 24 la fuerza se unió a TF 16 para formar TF 61. El 26 de octubre, los barcos estadounidenses se enfrentaron a una fuerza de ataque japonesa numéricamente superior en la Batalla de las Islas Santa Cruz. El contacto entre las dos fuerzas opuestas, como en el Mar de Coral, fue casi simultáneo. Durante el día, los aviones del Empresa y Avispón dañó dos portaaviones enemigos, un crucero y dos destructores. Las bajas de barcos estadounidenses, sin embargo, fueron considerablemente mayores.

A las 10.10 de esa mañana unos 27 aviones atacaron Avispón. Anderson Abrió fuego, consiguió golpes en dos aviones y salpicó uno. Un golpe de bomba Hornet's cubierta de vuelo, luego un "Val" estrelló el barco. Un momento después, entraron dos "Kates", lanzando torpedos que impactaron en los espacios de ingeniería del portaaviones. Cuando redujo la velocidad hasta detenerse, fue alcanzada por tres bombas más y otro "Val". Durante este tumulto Anderson logró derribar otro avión torpedo, alcanzó a varios otros y recibió un impacto de bala de una ametralladora, lo que provocó una pequeña grieta y una abolladura en la placa lateral en medio del barco.

Al mediodía, Northampton intentó tomar Avispón a remolque, pero a las 18.15 otra bandada de bombarderos en picado y aviones torpederos enemigos rugió para atacar al portaaviones paralizado. Una verdadera presa fácil, recibió un torpedo y una bomba, y abandonó el barco. Anderson se trasladó a recoger a los supervivientes y se incorporó a 246 hombres. Mustin recibió la orden de hundir el armatoste y anotó tres impactos de torpedo, pero Avispón permaneció obstinadamente a flote. Anderson y Mustin desgranado Avispón, pero la llegada de destructores japoneses en el horizonte obligó a los dos destructores estadounidenses a emprender una partida apresurada. En la mañana del 27 de octubre, los destructores japoneses realizaron los ritos finales para Avispón con cuatro torpedos.

Durante el ataque japonés a Avispón, los Empresa grupo sobre el horizonte no había salido ileso. El destructor Portero (DD-356) fue hundido inadvertidamente por un torpedo de un avión estadounidense, Empresa sufrió tres impactos de bomba el destructor Herrero (DD-378) fue severamente dañado por un suicida y ambos Dakota del Sur (BB-57) y San Juan (CL-53) sufrió daños menores por impactos de bombas. Aunque las fuerzas estadounidenses habían sufrido daños más graves, habían logrado detener el avance japonés hacia Guadalcanal.

Durante noviembre de 1942, Anderson participó en otras operaciones en las aguas de Guadalcanal, inspeccionando un grupo de transporte que desembarcaba tropas en Lunga Roads y proporcionando fuego de llamada durante los desembarcos del 4 al 6 de noviembre, y examinando Empresa durante los ataques contra la navegación enemiga en Guadalcanal los días 13 y 14 de noviembre.

Anderson continuó operando desde las Islas Nuevas Hébridas en misiones de cazadores-asesinos, y escolta para un encuentro de abastecimiento de combustible con TF 67 y TF 68 hasta el 7 de marzo de 1943. Llegó a Pearl Harbor el 22 de marzo y recibió la ruta de regreso a los Estados Unidos. . Del 9 de abril al 8 de junio estuvo en San Francisco sometida a revisión y reparaciones.

Después de una carrera de escolta a Pearl Harbor y de regreso en junio, Anderson Partió de San Francisco el 11 de julio con TG 96.1 en ruta a Kodiak, Alaska, llegando el día 21. Uniéndose al TG 16.17 el 30 de julio, participó en los bombardeos de Kiska el 2 y el 15 de agosto de 1943. El barco permaneció en las Aleutianas en servicio de patrulla hasta el 21 de septiembre, cuando partió hacia Pearl Harbor.

Del 14 de octubre al 1 de noviembre, Anderson yacía en Wellington, Nueva Zelanda, preparándose con los transportes para la próxima operación. Con TF 53, llegó a su objetivo el 10 de noviembre de 1943: Tarawa. Como parte del Grupo de Apoyo al Fuego No. 3, tomó posición en el extremo oriental de Betio el día D, 20 de noviembre, y comenzó a realizar bombardeos de objetivos asignados. Betio fue capturado el 24, pero Anderson permaneció en el área general en la patrulla de piquete de radar y emitió llamadas de fuego intermitentes hasta el 29 de noviembre, cuando partió hacia Pearl Harbor.

El 21 de diciembre de 1943, estaba de regreso en San Diego para escoltar a la 4ª División de Infantería de Marina a Kwajalein. En camino, Anderson fue una de las unidades designadas para llevar a cabo un ataque de distracción en Wotje el 30 de enero de 1944. Como uno de los principales destructores, abrió el bombardeo a las 0542 y comenzó a maniobrar para evitar el fuego enemigo de respuesta. A las 06.46, un proyectil alcanzó su centro de información de combate (C (C), matando al oficial al mando, el teniente comandante John G. Tennent, III, dos alférez y tres soldados, e hiriendo a otros 14. Su oficial ejecutivo inmediatamente asumió el mando y la mantuvo disparando hasta que pudo maniobrar hacia el mar para actuar como pantalla antisubmarina hasta que se completara el bombardeo de Wotje al mediodía. Anderson se acercó a las islas objetivo de Roi y Namur, el atolón de Kwajalein, y se proyectó hacia el mar cuando las unidades pesadas comenzaron el bombardeo. el 1 de febrero, mientras trasladaba a sus heridos, chocó contra un pináculo desconocido y tuvo que ser remolcada a Pearl Harbor.

Tras la finalización de las reparaciones el 15 de junio, el destructor navegó hacia el suroeste del Pacífico. Después de una carrera de escolta a Oro Bay, Nueva Guinea, Anderson llegó frente al cabo Sansapor, Nueva Guinea, el 1 de agosto con TG 77.3. Durante las operaciones de desembarco, operó en la estación antisubmarina entre la isla de Amsterdam y el cabo Opmarai, luego realizó patrullas frente al puerto de Woendi y el cabo Sansapor hasta el 25 de agosto. Durante los desembarcos de Morotai el 15 de septiembre de 1944, el barco emitió una llamada de fuego y realizó patrullas en la playa de White.

El 12 de octubre Anderson partió del puerto de Seeadler con TG 78.2 para las operaciones de desembarco en Leyte Gulf. Al llegar a la zona el 20 de octubre, comenzó a patrullar durante el asalto inicial y hasta que se unió al TG 77.2 el día 25. Este grupo estaba bajo ataque aéreo enemigo y Anderson disparado en varios aviones sin resultados. El 1 de noviembre, los ataques aéreos enemigos fueron intensos. El barco logró impactos en varios aviones, salpicando uno. A las 18:12 de ese día, un "Oscar" (caza Nakajima Ki. 43) se estrelló contra el costado de babor del barco, tras la rotura de la cubierta. Anderson sufrió 14 muertos y 22 heridos. Dos de los heridos murieron más tarde.

Saliendo de Leyte el 3 de noviembre de 1944 y navegando a través de Hollandia, Manus y Majuro, Anderson llegó a Pearl Harbor el 20 de noviembre de 1944. Allí recibió órdenes de dirigirse a San Francisco, donde atracó el 9 de diciembre para comenzar las reparaciones.

El 11 de mayo de 1945 llegó a Attu, Alaska, donde fue asignada al TG 92.2. Ocho días después Anderson participó en un bombardeo de Suribachi Wan y un barrido en el Mar de Okhotsk.Entre el 10 y el 12 de junio, participó en el bombardeo de instalaciones enemigas en tierra en Matsuwa To, las islas Kuriles, y en otra redada antibuque en el mar de Okhotsk. Mientras que el resto del grupo de tareas entró en esa masa de agua para interceptar un convoy enemigo que se dirigía al sur desde Paramushiro del 23 al 25 de junio, Anderson, Abrazos, y Trenton (CL-11_ estableció una patrulla al este de las Kuriles para frustrar cualquier intento del convoy de escapar hacia el Pacífico. Entre el 15 y el 22 de julio, Anderson llevó a cabo una patrulla al este de las Kuriles, y un barrido anti-envío en el Mar de Okhotsk, y otro bombardeo de Suribachi Wan, Paramushiru To, Kurils. Se realizó otro barrido en el mar de Okhotsk, junto con otro bombardeo de Matsuwa To, Kurils, los días 11 y 12 de agosto de 1945.

Anderson permaneció con la Fuerza del Pacífico Norte durante el resto de la guerra y partió de las aguas de Alaska hacia Japón el 27 de agosto. Llegó a Ominato, Japón, el 8 de septiembre y apoyó la ocupación del norte de Honshu hasta el 30 de octubre. Partió de aguas japonesas en esa fecha, con destino a los Estados Unidos, y llegó a San Diego el 1 de diciembre. Fue destinada a la retención en estado inactivo en vista de la prueba experimental a la que sería sometida. Dos días después de Navidad, se puso en marcha hacia aguas hawaianas. Al llegar a Pearl Harbor el 3 de enero de 1946, Anderson fue asignado a la Fuerza de Tarea Conjunta 1 el 15 de mayo y estaba previsto que se utilizara en las pruebas de la bomba atómica en el atolón Bikini. Llegó a su destino final el 30 de mayo de 1946.

El 1 de julio de 1945, la bomba utilizada en la prueba "Able" se hundió Anderson en Laguna Bikini. Su nombre fue borrado del Registro de Buques Navales el 25 de septiembre de 1946.

Anderson recibió diez estrellas de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial. Transcrito y formateado para HTML por Patrick Clancey


USS Walke (DD-34) en reparación, marzo de 1914 - Historia

Construido en Virginia & rsquos Newport News Shipbuilding & amp Dry Dock Co., Russell fue nombrado por un capitán de la época de la Guerra Civil que más tarde comandó el Astillero Naval de Mare Island y comisionó el 3 de noviembre de 1939, el sexto barco de la Sims clase.

Asignado al Escuadrón Destructor 2 con otras naves de su clase, Russell Inicialmente navegó en el Atlántico occidental y en el Caribe en la Patrulla de Neutralidad, pero, con el escuadrón, fue transferido al Pacífico después del bombardeo de Pearl Harbor, el 7 de diciembre de 1941.

Con Yorktown& rsquos Task Force 17, que incluía cruceros Louisville y San Louis y destructores DesRon 2 abrazos, Sims y Caminar bajo RAdm. Fletcher, Russell escoltó un convoy de tropas de San Diego a Samoa en enero de 1942 y regresó a través de las Islas Gilbert, donde YorktownLos aviones de & rsquos asaltaron Makin, Mili y Jaluit el 1 de febrero.

A medio mes, la fuerza zarpó de nuevo. Desviado de su destino original, Wake, cubrió las fuerzas que establecían una base aérea en la isla de Canton, importante en la ruta Hawai y ndashSamoa y ndashFiji a Australia y a menos de 1.000 millas de Makin. Luego se ordenaron redadas en Rabaul y Gasmata para cubrir un movimiento de tropas a Nueva Caledonia, pero el 8 de marzo los japoneses desembarcaron en Salamaua y Lae en Nueva Guinea y Port Moresby fue amenazado. La fuerza, nuevamente unida por la Lexington la fuerza, como en el ataque de Gilberts, se introdujo en el golfo de Papúa, desde donde, el día 10, se enviaron aviones sobre la cordillera de Owen Stanley para bombardear las bases japonesas recién establecidas en el golfo de Huon.

Hasta abril Russell continuó examinando el Yorktown fuerza, operando principalmente en el área de ANZAC. Separado el 3 de mayo a la pantalla Neosho Durante las operaciones de abastecimiento de combustible con TF 11, se reincorporó a TF 17 a principios del día 5 y reanudó las tareas de inspección para las unidades más pesadas de la fuerza y ​​rsquos. El día 7, en el Mar de Coral, se enfrentó a aviones enemigos que cerraron la formación para amenazar Yorktown y Lexington, CV 2, y para apoyar a las fuerzas japonesas en un asalto a Port Moresby. Lexington, golpeado y muy dañado, pero aún en acción, continuó recuperándose y lanzando aviones. Sin embargo, tres horas más tarde informó de una grave explosión. Siguió un segundo. Sus fuegos ya no estaban bajo control. Pronto comenzó a abandonar el barco. Russell se unió a su pantalla, rodeó el barco paralizado mientras los barcos de rescate evacuaban al personal y, con la finalización de ese trabajo, abandonaron la escena de la Batalla del Mar del Coral.

Retirándose a Tonga, Russell desembarcaron 170 supervivientes de Lexington y navegó hacia Pearl Harbor. Al llegar el 27, volvió a salir el 30, esta vez hacia Midway. El 4 de junio, las Fuerzas de Tarea 16 y 17 se encontraron nuevamente con el enemigo en un duelo aéreo, a través del cual Russell al vapor en la pantalla de Yorktown. Por la tarde, los aviones torpederos enemigos atravesaron la pantalla y marcaron con éxito en el portaaviones. El superviviente remendado del Mar de Coral fue abandonado. Russell se enfrentó a 492 de su tripulación y personal de aviación. Al día siguiente, transfirió 27 a Astoria (CA-34) para ayudar en las operaciones de salvamento en el portaaviones, pero los torpedos japoneses negaron el esfuerzo y Yorktown y Hammann se perdieron. El día 10 Russell cubrió la transferencia de reemplazos de Saratoga (CV-3) a Avispón (CV 8) y Empresa (CV 6) y, el día 13, regresó a Pearl Harbor.

Participó en ejercicios de entrenamiento durante los próximos 2 meses, Russell Salió de nuevo con TF 17 el 17 de agosto, tomó la estación de control de Hornet y se dirigió al suroeste. El día 29, TF 17 se incorporó a TF 61, convirtiéndose en TG 61.2. El 31 Saratoga tomó un torpedo y Russell llevó a cabo una cacería submarina infructuosa, la primera de muchas en la larga y costosa campaña de Guadalcanal. El 6 de septiembre, uno de Avispón y rsquoLos aviones arrojaron un explosivo Russell y rsquocuarto de estribor para detonar un torpedo. Otra búsqueda submarina comenzó a las 1452, ella estableció contacto y lanzó seis cargas de profundidad de 600 libras. A las 15:13, avistó una mancha de petróleo de 1 milla por media milla, pero el contacto se perdió a 700 yardas y nunca se recuperó.

Durante el resto del año, y en el nuevo, Russell continuó operando en apoyo de la campaña de Guadalcanal. Los días 25 y 26 de octubre participó en la Batalla de las Islas Santa Cruz, durante la cual se incorporó nuevamente a las operaciones de rescate de un portaaviones que se hunde, esta vez Avispón, de donde ella transfirió al comandante de la Fuerza de Tarea 17, el Contralmirante George D. Murray y su personal a Pensacola (CA 24), personal gravemente herido a Northampton (CA 26), y otros sobrevivientes a Noum & eacutea donde RussellSe reparó la superestructura del & rsquos, dañada durante los trabajos de rescate. Durante diciembre y enero de 1943, proyectó convoyes a Guadalcanal y Tulagi, luego a Rennell. En febrero, proyectó Empresa luego, en marzo, reanudó el trabajo de escolta de convoyes, haciendo que uno se dirigiera a Australia y regresara a mediados de abril.

El 1 de mayo, el destructor puso rumbo a la costa oeste. A finales de julio, después de la revisión en Mare Island, navegó hacia el norte para unir fuerzas y organizar la "invasión" de Kiska. Siguió el deber de patrulla de las Aleutianas y, con la llegada del otoño, giró hacia el sur para escoltar la lancha de desembarco hasta Hawai. En octubre, continuó hacia Wellington, Nueva Zelanda y, a principios de noviembre, escoltó los transportes a las Nuevas Hébridas, donde se unió a TF 53, y luego se preparó para entrar en las Gilbert. En marcha el día 13 con la Fuerza de Tarea, llegó con los transportes de tropas frente a Betio, Tarawa, el día 20, luego examinó las unidades más pesadas mientras bombardeaban la costa. Permaneciendo en el área hasta el día 25, brindó apoyo de fuego y examinó los transportes mientras se llenaban de bajas de los marines. El día 27 se incorporó al TG 50.:3 y, con el TG 50.1, zarpó rumbo a las Marshalls. El 4 de diciembre, aviones de transporte asaltaron Kwajalein y Wotje y, el 9, la fuerza regresó a Pearl Harbor, de donde Russell Continuó hasta West Voast.

El 13 de enero de 1944, Russell, proyectando TG 53.5, partió de la costa de California. Siguió el entrenamiento en las islas hawaianas. El día 22 la fuerza se dirigió hacia el oeste. El día 30 Russell se unió a otros destructores y unidades más pesadas para bombardear Wotje. El día 31, se reincorporó a la fuerza principal frente a Kwajalein y, después de las tareas de inspección iniciales, agregó sus armas a la línea de apoyo de fuego naval. El 2 de febrero, proyectó CarDiv 22 y en el 3, entró en la laguna de Kwajalein. Destacando 5 días después, llegó a Pearl Harbor el día 15 y fue dirigida a Puget Sound para reparaciones.

Reparaciones completadas en marzo, Russell Regresó a Hawai a principios de abril y luego escoltó el remolcador del ejército de los EE. UU., Willard Holbrook a Nueva Guinea donde se reincorporó a su escuadrón, DesRon 2. Al llegar a Finschhafen el 4 de mayo, informó al comandante de TF 76 en Sudest el día 6 y comenzó 5 meses de trabajo de escolta intensivo y difícil de navegar a lo largo de la costa de Nueva Guinea. Asignada inicialmente para escoltar a los LST & # 39 que reabastecen a Hollandia y Aitape, se unió a TF 77 el día 16 y cubrió los LCI y AT al área de Wakde-Sarmi. Del 17 al 20 estuvo de pie frente a Wakde, marcando el canal de aproximación el primer día de las campañas allí y prestando servicios de apoyo y detección de incendios en los demás. El 20, regresó a la bahía de Humboldt y 5 días después zarpó con LST hacia Biak para comenzar la Operación & ldquoHorliek & rdquo. El 27, bombardeó la isla Padiator, patrulló entre las islas Pai y Pandiadori, atacó objetivos en Biak y luego se puso en marcha para regreso a la bahía de Humboldt. En junio, continuó escoltando convoyes y proporcionando cobertura para las operaciones en Biak y Wakde. A mediados de junio, participó en un bombardeo de la zona de Toem y luego reanudó las escoltas a lo largo de la costa. A principios de julio, Noemfoor, con sus dos aeródromos japoneses, se convirtió en el objetivo. A mitad de mes Russell obtuvo un breve respiro en Manus, luego, a finales de mes, comenzó la Operación & ldquoGlobetrotter & rdquo, la captura de Sansapor. Durante agosto, continuó las operaciones en apoyo de la campaña y, a mediados de septiembre, avanzó hacia las Molucas para cubrir la ocupación de Morotai, el último trampolín en la ruta sur a Filipinas y en la ruta este a Borneo y el Indias Orientales Holandesas.

El 13 de octubre Russell navegó con TF 78 hacia Filipinas y el 20, cuando las tropas de la Fuerza de Ataque del Norte desembarcaron al sur de Tacloban, patrullaron frente a Alabat Point. El día 21 asumió funciones de apoyo de fuego al norte de la zona de descarga. El día 24 permaneció en la bahía de San Pedro, reanudó el patrullaje en el golfo de Leyte el día 25 y el 26 se puso en marcha hacia Nueva Guinea, de donde durante noviembre y diciembre escoltó refuerzos hasta Leyte.

El 28 de diciembre Russell partió de Aitape para su próxima operación anfibia, la invasión de Luzón, y se dirigió al mar de Mindoro el 5 de enero de 1945. Dos días después, se unió a otros tres destructores para formar una fuerza interceptora a 5 millas a estribor de la Fuerza de Ataque de San Fabián para destruir cualquier barcos enemigos que intentan una salida desde la bahía de Manila contra el convoy. A las 22.30 un destructor enemigo, Hinoki, fue detectado y disparado. Las conchas encontraron su marca Hinoki explotó y se hundió en 20 minutos.

El día 9, la fuerza, habiendo sobrevivido a los ataques de hostigamiento de aviones, barcos y barcos, llegó al golfo de Lingayen y Russell asumió funciones de inspección fuera del área de transporte. Durante 9 días patrulló, iluminó, bombardeó y luchó contra los kamikazes. Del 18 al 23, escoltó a los barcos averiados de regreso a Leyte y, el 27, volvió a navegar hacia el norte. El día 31, llegó a la bahía de Nasugbu, cubrió los YMS mientras despejaban los canales de aproximación y luego disparó contra los emplazamientos enemigos en Nasugbu Point. Aliviada a última hora de la tarde, regresó al golfo de Lingayen y de allí, el 2 de febrero, a Leyte, Nueva Guinea y las Islas Salomón.

Russell Llegó a Guadalcanal el 15 de febrero, se reincorporó a la Quinta Flota y se preparó para la Operación & ldquoIceberg & rdquo la ofensiva de Okinawa. El 1 de abril, llegó de las playas de asalto y comenzó a inspeccionar el área de Transporte del Norte. Del 3 al 5, patrulló al norte de Ie Shima, luego regresó al área de transporte para escoltar un convoy a Ulithi. Al regresar a las playas de Hagushi con refuerzos el día 21, se trasladó a Kerama Retto, desde donde patrulló en el área de operaciones del portaaviones & ldquoRapier & rdquo al sur de Okinawa, en mayo. Separada del deber de inspección del portaaviones el 27, se dirigió al fondeadero de Hagushi y se puso en marcha al día siguiente para los Estados Unidos y una revisión del patio.

Todavía en proceso de revisión en Seattle cuando terminó la guerra RusselI se preparó para la inactivación durante septiembre y, el 15 de noviembre, fue dada de baja. Trece días después, fue eliminada de la lista de la Marina y, en septiembre de 1947, fue vendida como chatarra a National Metal & amp Steel Corp., Terminal Island, California.

En 1995, un segundo USS Russell, DDG 59, fue comisionado y fue el noveno destructor de misiles guiados del Arleigh Burke clase.


Corto, rechoncho, potente y bien protegido: los acorazados de la clase Dakota del Sur

Amigos del mundo del Padre Steve,

Todavía estoy de vacaciones por escribir sobre el nuevo Coronavirus 19 y la respuesta incompetente del presidente Trump y su administración. Es una respuesta que ya se ha cobrado 87,000 vidas estadounidenses, y cada día más evidencia condenatoria muestra los resultados del uso de la misma por parte del presidente con fines políticos, casi todos los cuales son contraproducentes tanto como su malversación y voluntad de ver morir a los estadounidenses por el gobierno. decenas de miles para mantener su fantasía de nube-cuco-tierra de que esto volverá a la normalidad como por arte de magia. Pero, no iré más lejos esta noche sobre eso esta noche.

Estaba tan inflamado por lo que estaba sucediendo hoy temprano que decidí que era mejor continuar mi serie sobre los acorazados diseñados y construidos por los británicos, franceses, alemanes, italianos y estadounidenses después de las vacaciones del acorazado ordenadas por el Tratado Naval de Washington, y las restricciones de la Tratado Naval de Londres.Los alemanes no eran signatarios de estos tratados porque ya estaban bajo las disposiciones mucho más severas de la Tratado de Versalles,hasta que el régimen de Hitler comenzó a violarlo clandestinamente en 1934, y públicamente en 1935. Los británicos firmaron un acuerdo naval bilateral con Alemania en junio de 1935, al que los alemanes renunciaron en 1938 para construir una flota de acorazados que Hitler creía que permitiría él para lograr la paridad o superioridad naval sobre los británicos, a la que renunció en 1938 durante la crisis de Checoslovaquia.

Este es el quinto y último de una serie de artículos sobre los acorazados construidos bajo la provisión del Washington y Tratado Naval de Londres limitaciones en la década de 1930. No incluyo los barcos que ya estaban en servicio o terminados inmediatamente después del Tratado de Washington. Ese tratado requería que los británicos desecharan 23, los estadounidenses 30 y los japoneses 17 acorazados o cruceros de batalla para cumplir con el tratado. A algunos se les permitió convertirse en portaaviones y a otros se les desmilitarizó para que sirvieran como barcos de entrenamiento o de destino.

Esta serie analiza los acorazados modernos construidos por los futuros combatientes de la Segunda Guerra Mundial entre 1932 y 1939. Este artículo cubre el Clase de Dakota del Sur. Los artículos anteriores se ocuparon de la Royal Navy británica Clase King George V,La Kriegsmarine alemana Clase Scharnhorst,el italiano Reginia Marina's Clase Vittorio Veneto, la Marina de los Estados Unidos Clase de Carolina del Norte, y los franceses Dunkerque y Clases de Richelieu.El Alemán Bismarck, Japonés Yamato, Británico Vanguardia y americano Clases de Iowa se tratará en una serie posterior.

Creo que también volveré y trataré con varias clases de barcos que se permitieron conservar después del Tratado Naval de Washington. Estos incluyeron dos de los tres estadounidenses parcialmente construidos Clase Colorado, los dos barcos británicos Clase Nelson,y el segundo de los japoneses Clase Nagato, los Mutsu y los acorazados y cruceros de batalla que fueron completados como portaaviones por Estados Unidos, Gran Bretaña, Japón y Francia. A partir de ahí, podría seguir adelante y escribir sobre los nuevos acorazados y cruceros de batalla planeados o en construcción en el momento en que el tratado entró en vigencia, los barcos que si hubieran sido construidos habrían lanzado una importante carrera armamentista naval en la década de 1920, algo que pocos las naciones podrían haberlo hecho, especialmente Gran Bretaña. Creo que incluso volveré a los Dreadnoughts y Battlecruisers de la Primera Guerra Mundial. Por supuesto que hay muchos de ellos, así que probablemente me centraré en los barcos que continuaron sirviendo durante la Segunda Guerra Mundial. Incluso podría ahondar en el alemán H acorazados de tipo que eran más fantasiosos que realistas, sólo satisfaciendo la necesidad de Hitler de nada más que el más grande, el estadounidense Clase Montana, el británico HMS Vanguard, el francés Clase de Alsacia, y los japoneses A-150 o De Super Yamato.

Dado que hay mucho desacuerdo sobre cuál de las naves sobre las que he escrito en esta serie, puedo intentar hacer una comparación para determinar cuál era la mejor de estas clases en las categorías de armamento, velocidad y alcance, protección de blindaje, de manera confiable. y desempeño en combate. Hay que recordar que estos fueron los primeros acorazados construidos por sus respectivas armadas desde la Primera Guerra Mundial, cada uno fue construido bajo las limitaciones impuestas por los tratados navales y su influencia por los desarrollos de oponentes potenciales y la cambiante situación mundial. En algunos casos se hicieron sacrificios en cada diseño debido a la conveniencia y la necesidad de llevarlos a la flota.

A medida que el mundo se acercaba a la guerra a fines de la década de 1930, la Marina de los EE. UU. Siguió su decisión de construir los dos barcos. Carolina del Norte acorazados de clase con acorazados rápidos adicionales. Inicialmente, la Junta General quería dos Carolina del Norte el Jefe de Operaciones Navales, el almirante William H. Standley quería un diseño diferente, que pudo haber creado el más resistente y mejor de los acorazados de esta serie. En comparación con los otros acorazados construidos en esta época, el Clase de Dakota del Sur era bajo, gordo, un poco más lento, pero estaba magníficamente protegido con una ciudadela blindada bien diseñada, excelentes baterías principales, secundarias y antiaéreas, y radares superiores, sistemas de dirección de fuego y centros de operaciones de combate. Demostraron una habilidad especial para sobrevivir, así como una capacidad para infligir daño, como lo demostró el Dakota del Sur y Massachusetts.

USS South Dakota BB-57 en 1943

El trabajo de diseño se inició en 1937 y se propusieron varios diseños con el fin de corregir las deficiencias conocidas en el anterior Carolina del Norte clase para incluir protección y el último tipo de turbinas de vapor. Como en el Carolina del Norte la Armada luchó por encontrar el equilibrio óptimo entre armamento, protección y velocidad.Al final, la Armada se decidió por una forma de casco más corta con mayor manga, lo que requería una mayor potencia para mantener una alta velocidad. La protección de la armadura se maximizó mediante el uso de un cinturón inclinado interior de armadura de 12.2 pulgadas con placas STS de 7/8 ”detrás del cinturón principal, lo que hizo que la protección fuera equivalente a 17.3 pulgadas de armadura vertical. El cinturón continuó hasta el fondo del barco, aunque se afiló con el cinturón estrechándose a 1 pulgada para proporcionar protección adicional contra el fuego en picada que golpeó más profundo que el cinturón principal. Como característica adicional para proteger contra los impactos de torpedos, se incluyó un sistema de mamparo antitorpedo de cuatro capas, diseñado para absorber el impacto de un impacto de 700 libras de TNT.

Con el fin de acomodar la maquinaria necesaria para proporcionar la velocidad deseada de 27 nudos en el casco más corto, se reorganizaron los espacios de maquinaria. El nuevo diseño colocó las calderas directamente junto a las turbinas con los auxiliares del barco y los evaporadores también colocados en las salas de máquinas. Los cambios de diseño adicionales realizados para ahorrar espacio incluyeron hacer que las áreas de atraque de la tripulación sean más pequeñas. Esto incluyó tanto a los oficiales como a los oficiales superiores y reduciendo el tamaño de la cocina y la sala de oficiales de los de la Carolina del Norte. Los cambios resultantes permitieron a los barcos alcanzar la velocidad de 27 nudos, mejorar la protección y llevar el mismo armamento que el de Carolina del Norte dentro del límite del tratado de 35.000.

Se aprobaron dos naves del diseño y con la cláusula de escalera mecánica invocada por la Armada se ordenaron dos naves más todas con el armamento de nueve cañones de 16 ”del Carolina del Norte. El barco líder de la clase Dakota del Sur fue diseñado como un buque insignia de la flota y para acomodar este papel dos de los montajes gemelos de 5 ”38 no fueron instalados dejando el barco con 16 de estos cañones en contraposición a los 20 que llevaban el resto de los barcos de la clase. El diseño final fue una clase de barcos capaz de 27,5 nudos con un alcance de 17.000 millas a 15 nudos montando nueve cañones de 16 ”con excelente protección en las 35.000 toneladas y un desplazamiento a plena carga de 44.519 toneladas.

El barco líder de la clase USS Dakota del Sur BB-57 se colocó el 5 de julio de 1939 en New York Shipbuilding en Camden New Jersey, se lanzó el 7 de junio de 1941 y se puso en servicio el 20 de marzo de 1942. Después de su puesta en servicio y su crucero Shakedown, Dakota del Sur fue enviado al Pacífico Sur. Poco después de su llegada, chocó contra un arrecife de coral en Tonga que requirió regresar a Pearl Harbor para reparaciones.

Cuando se completaron las reparaciones, fue adjunta a TF 16 escoltando al USS Enterprise CV-6 durante el Batalla de las Islas Santa Cruz el 26 de octubre de 1942. Durante la batalla se le atribuyó el derribo de 26 aviones japoneses, pero fue golpeada por una bomba de 500 libras en su torreta número uno que no causó daños.


La abolladura en la torreta número tres de Dakota del Sur por un impacto de un proyectil de 14 pulgadas de Kirishima

Se unió al TF-64 emparejado con el acorazado. USS Washington durante el Segunda Batalla Naval de Guadalcanal el 14-15 de noviembre de 1942. Durante la acción Dakota del Sur sufrió un corte de energía y fue alcanzado por un mínimo de 26 proyectiles enemigos, y posiblemente hasta 40. Al menos uno de un proyectil de 14 ”de Kirishima, 18 proyectiles de 8 ”de cruceros pesados, 6 proyectiles de 6” de cruceros ligeros japoneses y al menos un proyectil de 5 ”de un destructor. El daño fue superficial, una vez que se restableció la energía, gran parte del daño fue reparado por la tripulación del barco. El fuego de artillería destruyó tres de sus radares de control de fuego, su radio y el radar principal, que también fueron reparados.

Tres de los destructores de escolta, USS Preston, USS Walke, y USS Benham estaban hundidos o heridos de muerte, y USS Gwin Los destructores también se perdieron, pero el Washington herido de muerte el acorazado veloz Kirishima y destructor Ayanamique fueron hundidos al día siguiente y dañaron los cruceros pesados Atago y Takao.

Dakota del Surregresó a Nueva York para las reparaciones que se completaron en febrero de 1943. Se unió al transportista USS Ranger CV-4 para operaciones en el Atlántico hasta abril, cuando se incorporó a la flota doméstica británica. Navegó hacia el Pacífico en agosto de 1943 y se reincorporó a la Flota del Pacífico en septiembre. El acorazado se unió a las divisiones de acorazados 8 y 9 y apoyó la invasión de Tarawa proporcionando apoyo de fuego naval a los marines.

Dakota del Sur Pasó el resto de la guerra escoltando a los portaaviones y realizando bombardeos contra las instalaciones costeras japonesas. Participó en casi todas las acciones de la campaña estadounidense a través del Pacífico Central. Fue golpeada por una bomba de 500 libras durante el Batalla del Mar de Filipinas que destruyó varios soportes antiaéreos y mató a 26 de su tripulación.

Una foto tomada desde Dakota del Sur mientras estaba anclado en la Bahía de Tokio con el Monte Fuji al fondo

Dakota del Surestuvo presente en la rendición japonesa en la bahía de Tokio y regresó a los Estados Unidos en 1945. Fue dada de baja y puesta en reserva el 31 de enero de 1947. Fue expulsada del Registro Naval el 1 de junio de 1962 y vendida como chatarra en octubre de ese año . Varios artefactos de este galante barco que incluyen una hélice, un cañón de 16 ”y el palo mayor son parte del Parque conmemorativo USS South Dakota en Sioux Falls, Dakota del Sur. Se devolvieron 6.000 toneladas de placas blindadas a la Comisión de Energía Atómica de EE. UU. Para su uso en programas nucleares civiles y se desplazó un segundo tornillo fuera del Museo Naval de EE. UU. En Washington D.C. Recibió 13 estrellas de batalla para el servicio en la Segunda Guerra Mundial.

Dakota del Sur También tuvo la dudosa distinción de tener al marinero más joven de la guerra de 12 años. Calvin Graham quien confesó mentir sobre su edad al oficial de artillería, LT Sargento Schriver. Graham fue sometido a consejo de guerra y dado de baja deshonrosa por pasar 3 meses en el bergantín del barco antes de poder ser devuelto a los Estados Unidos, donde, justo después de cumplir 13 años, ingresó al séptimo grado. Shriver fue herido en Guadalcanal y recibió el Corazón Púrpura. Dejó la Marina en 1945 como Teniente comandante. Más tarde se convirtió en el cuñado de John F. Kennedy, y el primer Director de la Cuerpo de Paz, y se convirtió en el compañero de fórmula de Senador George McGovern en las elecciones presidenciales de 1972, Richard Nixon y Spiro Agnew.

USS Indiana BB-58 bombardeando Japón en 1945

El segundo barco de la clase el USS Indiana BB-58 se estableció en el Astillero Naval de Newport News el 20 de noviembre de 1939, se lanzó el 21 de noviembre de 1941 y se puso en servicio el 30 de abril de 1942. Sirvió durante la Guerra del Pacífico sirviendo con los rápidos acorazados del TF-34 del vicealmirante Willis Lee, escoltando a los portaaviones. durante las grandes batallas de modo que el Batalla del Mar de Filipinaso como es más conocido el Pavo de las Marianas. Regresó a los Estados Unidos para una revisión y se perdió la Batalla del Golfo de Leyte, pero sirvió en Iwo Jima, Okinawa y en las operaciones contra las islas de origen japonesas. Durante el comienzo de la Campaña de las Islas Marshall Indiana recibió su mayor daño. Durante las operaciones nocturnas con un grupo de tareas de portaaviones, se volvió frente a USS Washington. Se produjo una colisión que causó graves daños a Indiana, incluida la pérdida de casi 200 pies de su cinturón blindado. La colisión despegó unos 20 pies de Washington arco que permaneció incrustado en el Indiana hasta que fue reparada. Washington También requirió un regreso a los Estados Unidos para reparaciones.

Después de la guerra, fue desmantelada en 1947 y vendida como chatarra en septiembre de 1963. Varias de sus reliquias se conservan en varios lugares de Indiana y su proa y el palo mayor son piezas centrales de una exhibición en el estadio de fútbol de la Universidad de Indiana. Gran parte de su armadura fue entregada a la Comisión de Energía Atómica de EE. UU. Para su uso en programas civiles.

USS Massachusetts BB-59 en enero de 1946 en Puget Sound

El tercer barco de la clase el USS Massachusetts BB-59 se instaló el 20 de julio de 1939 en el depósito de Bethlehem Steel Corporation Fore River Yard en Salem Massachusetts y se lanzó el 23 de septiembre de 1941 y se puso en servicio el 12 de mayo de 1942. Después de su crucero Shakedown, fue asignada a la Flota del Atlántico, donde participó en Operación Antorcha, la invasión aliada del norte de África francesa. Durante la operación, se enfrentó a las baterías de la costa francesa, dañó el acorazado. Jean Barty hundió 2 cargueros y junto con el crucero pesado Tuscaloosa hundió los destructores Fougueuxy Boulonnaisy el crucero ligero Primauguet.

Después de su asignación en el Atlántico, navegó hacia el Pacífico, donde comenzó sus operaciones en enero de 1944. Participó en casi todas las operaciones importantes realizadas por la Flota del Pacífico escoltando a las Fuerzas de Tarea del Transportista Rápido y operando como una unidad del Acorazado Rápido TF-34. Grupo de trabajo que incluye la batalla del golfo de Leyte. Terminó la guerra realizando operaciones contra las islas de origen japonesas. Fue dada de baja en 1947 y eliminada del Registro Naval el 1 de junio de 1962.

USS Massachusetts BB-59 en el acorazado Cove, Fall River Massachusetts

Ella fue salvada del destino de Indiana y Dakota del Surcomo la gente de Massachusetts con la ayuda de escolares que donaron $ 50,000 para su renovación y preservación como un monumento. Ella se convirtió en eso en 1965 en Cala del acorazado en Fall River Massachusetts y permanece allí designada como Monumento Histórico Nacional. Durante la construcción naval de la década de 1980, gran parte del equipo común a todos los acorazados modernos se retiró para su uso en los acorazados recomisionados del Iowaclase.


El último barco de la clase el USS Alabama BB-60 se colocó el 1 de febrero de 1940 en Astillero Naval de Norfolk. Fue botado el 21 de febrero de 1942 y comisionado el 16 de agosto de 1942. Después de su crucero y entrenamiento inicial en la costa atlántica, se unió al equipo reparado. Dakota del Sur y operado como parte del TF 22 adjunto a la flota doméstica británica.

Realizó operaciones de escolta de convoyes, participó en el refuerzo de Spitsbergen y en una operación que intentó sacar al acorazado alemán Tirpitz de su refugio en Noruega. Tirpitz no mordió el anzuelo y Alabama y Dakota del Sur regresó a los Estados Unidos en agosto de 1943.

Después de un breve reacondicionamiento, ella y Dakota del Sur en tránsito hacia el Pacífico fueron entrenados con los portaaviones rápidos. Participó en la invasión de los Gilbert participando en Operación Galvánica contra Tarawa y los aterrizajes del Ejército en Isla Makin.

Cuando comenzó 1944 Alabama continuó sus operaciones con los portaaviones rápidos TF-38 y los acorazados rápidos TF-34. Participó en operaciones contra los Marshalls y participó en la invasión de las Islas Marianas y el Batalla del Mar de Filipinas, Gran Disparo del Pavo de las Islas Marianas. Desde allí apoyó la invasión de Palau y otras islas en las Islas Carolinas, seguida de operaciones contra Nueva Guinea y la invasión de Filipinas y la Batalla del Golfo de Leyte antes de regresar a los Estados Unidos para su revisión.

Suboficial jefe Bob Feller
Alabama
volvió a la acción durante la invasión de Okinawa y en operaciones de bombardeo en tierra contra el continente japonés. Cuando la guerra terminó el Alabama no había sufrido muertes en combate y solo 5 heridos después de la falla de disparo de una de sus propias armas de 5 ”, lo que le valió el apodo de" Lucky A ". Lanzador del Salón de la Fama Bob Feller sirvió como suboficial jefe y capitán de montaje de armas en Alabama durante la guerra.

Fue dada de baja el 9 de enero de 1947 y expulsada del Registro Naval el 1 de junio de 1962. El pueblo del Estado de Alabama formó la "Comisión del Acorazado de Alabama"y recaudó $ 1,000,000, incluidos más de $ 100,000 recolectados por escolares para traerla a Alabama como un monumento. Fue entregada al estado en 1964 y abrió como museo el 9 de enero de 1965. Fue declarada Monumento Histórico Nacional en 1986. Ha sido utilizada como escenario en varias películas y continúa sirviendo como museo preservando el legado de los hombres que sirvieron a bordo de ella y todos los marineros acorazados de la Segunda Guerra Mundial.

otra cosa sobre el Clase South Donata fue que su diseño fue evidente en la reconstrucción de la USS California, USS Tennessee y USS West Virginia cuando se modernizaron por completo después de Pear Harbor.

USS West Virginia después de su completa modernización después de ser hundido en Pearl Harbor

En la década de 1950 se consideraron una serie de propuestas para modernizar los barcos de la clase para aumentar su velocidad a 31 nudos utilizando turbinas de vapor mejoradas o turbinas de gas. La Marina determinó que para hacer esto se requerirían cambios en la forma del casco de los barcos, lo que haría que el costo fuera demasiado prohibitivo. Los barcos fueron sin duda los mejores acorazados de tipo tratado producidos por cualquier nación en la Segunda Guerra Mundial. El daño sufrido por Dakota del Sur en la Segunda Batalla Naval de Guadalcanal no solo habría dejado fuera de combate a la mayoría de los acorazados de su época, sino que podría haber causado suficiente daño como para hundirlos. Su armamento era igual o superior a todos excepto a los japoneses. YamatoLa clase y su protección fueron superiores a la mayoría de los barcos de su época, y fue excepcional, como fue evidente por los daños sufridos por Dakota del Sur.

Alabama como barco museo

Es bueno que tanto el Massachusetts como el Alabama se hayan conservado como monumentos a los barcos de la clase, sus marineros y la Armada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. Gracias a los esfuerzos de la gente de Massachusetts y Alabama, millones de personas han podido ver estos magníficos barcos y recordar a sus excelentes tripulaciones. Ambos han acogido reuniones de sus compañías navieras desde que se convirtieron en barcos museo y con la generación de la Segunda Guerra Mundial falleciendo en mayor número cada día pronto, estos barcos, así como el USS Texas, USS Carolina del Norte, USS Missouri, USS Nueva Jersey,USS Wisconsin aUSS Iowa que borrado del Registro Naval espera un destino incierto como residente de la "Flota Fantasma" en Suisun Bay, California. Ninguna otra nación conservó ningún otro acorazado o acorazado de tratado, por lo que solo estos barcos permanecen de la era del acorazado. Ojalá los británicos hubieran conservado uno de los Rey Jorge V barcos, o tal vez los más celebrados acorazados de la Marina Real de ambas Guerras Mundiales, el HMS Warspite había sido conservado. También lamento que ninguno de los supervivientes del ataque a Pearl Harbor fueron preservados, ni ninguno de los acorazados estándar de El Clases de Nevada, Pensilvania, Nuevo México, California o Colorado.

Soy afortunado. He podido subir a bordo del Carolina del Norte, Alabama, Texas y Wisconsin, así como varios de los portaaviones, destructores y submarinos supervivientes conservados en los Estados Unidos. Sin embargo, muy pocos, especialmente los barcos que soportaron la peor parte de la guerra como el portaaviones USS Enterprise nunca fueron salvados, a pesar de las súplicas de hombres como Almirante William "Bull" Halsey.

También he podido visitar barcos como el USS Constitution, el USS Constellation, el barco Clipper Star of India, el acorazado japonés Mikasa, el USS Nautilus, el barco alto alemán Gorch Fock II y muchos más, pero todavía tengo un balde. lista de barcos que quiero visitar en los Estados Unidos, Canadá, Gran Bretaña, Alemania, Grecia, Suecia, Rusia, Francia, Australia, Italia, Turquía, Japón y Finlandia.

Con esas quimeras en mente, les deseo todo lo mejor. Hasta mañana, cuando decida volver a opinar sobre nuevo Coronavirus 19 y la crisis que está fomentando la Administración Trump en este país, por favor estén a salvo. No hagas cosas tontas como ir a lugares concurridos con pocas personas con máscaras y la gran mayoría de personas que no se adhieren al distanciamiento social. Incluso si otras personas deciden ser estúpidas y poner en riesgo a los demás y a sus propias vidas, no seas como ellos. Digo esto de corazón y no me importa si alguien no está de acuerdo con mi política, fe o comentarios sociales, preferiría que no mueran o que por su estupidez y arrogancia enfermen o mueran a otras personas. Darwin no es amable cuando se trata de la estupidez y la arrogancia de las personas, independientemente de su raza, etnia, fe, ideología, inclinaciones políticas, posición social, posición económica o nacionalidad.

No me importa si la gente está de acuerdo conmigo o no, pero no hago tonterías. Esto puede sonar duro, pero tiendo a hablar desde mi corazón cuando las vidas y la civilización misma están en juego. Pero recuerde las palabras de Robert Henlein:

“La estupidez no se puede curar. La estupidez es el único crimen capital universal, la pena es la muerte. No hay apelación, y la ejecución se lleva a cabo de forma automática y sin piedad ”.


Martes, 12 de enero de 2010

Modelos probabilísticos de enfermedad por descompresión (EDC)

El desarrollo de modelos probabilísticos de descompresión de la Marina de los EE. UU. Comienza con el Dr. Weathersby Paper:

Weathersby PK, Homer LD, Flynn ET. Sobre la probabilidad de enfermedad por descompresión. J Appl Physiol: Respir Environ Exercise Physiol 1984 57: 815-825 Disponible en: http://jap.physiology.org/

El modelo se amplió para usar el tiempo de ocurrencia de los resultados de DCS como parte del proceso de ajuste:

Weathersby PK, Survanshi SS, Homer LD, Parker E, Thalmann ED. Predecir el momento de aparición de la enfermedad por descompresión. J Appl Physiol 1992 72: 1541-1548 Disponible en: http://jap.physiology.org/

La mayoría de los informes técnicos de la Marina emitidos por NEDU, NMRC y NSMRL (y otros laboratorios de buceo) que se han considerado adecuados para su publicación (declaración de distribución A) están disponibles para su descarga gratuita a través del sitio web de Rubicon Foundations. La investigación que estaba detrás de los dos artículos anteriores se documentó con mayor detalle en una serie de informes técnicos titulados "Tablas de descompresión basadas en estadísticas", numeradas del I al XII, a las que debería ser más fácil acceder. Once de las tablas de descompresión basadas en estadísticas "Los informes técnicos están disponibles en la Colección del Centro de Investigación Médica Naval (NMRC) en el sitio de Rubicon: http://archive.rubicon-foundation.org/dspace/handle/123456789/3126

Un modelo de descompresión probabilístico adicional que se desarrolló en la Universidad de Duke es BVM3, un modelo de volumen de burbujas. BVM3 cambia la función de riesgo de ser una función del contenido de gas de los tejidos, a ser una función del volumen de una burbuja que se crea en el compartimento como resultado de la descompresión. La forma de la función de riesgo resultante cambia el riesgo instantáneo máximo a más tarde después de que el buceador ha salido a la superficie en comparación con los modelos de contenido de gas. Esta era una característica deseada ya que se observa que los síntomas de DCS tienen una latencia después de emerger. La referencia para BVM3 es: Gerth WA, Vann RD. Modelos probabilísticos de dinámica de burbujas y gases de la aparición de la enfermedad por descompresión en el buceo con aire y nitrógeno-oxígeno. Submarino Hyer Med 1997 24 (4): 275-292
http://archive.rubicon-foundation.org/2258

Las actas del quincuagésimo primer taller de la Sociedad Médica Submarina e Hiperbárica resumen las técnicas detrás de los modelos fisiológicos probabilísticos (incluida la enfermedad por descompresión). Las actas se pueden descargar de:
http://archive.rubicon-foundation.org/8027

Dos buenas descripciones generales del estado de la investigación sobre descompresión de la Marina de los EE. UU. Y el uso de modelos probabilísticos de descompresión están disponibles en las actas de conferencias recientes. La primera presentación se realizó en la Conferencia de Buceadores Técnicos de DAN con una presentación dirigida a Buzos Técnicos (pg 138-158):
http://www.dan.org/FastAccess/2008TechnicalDiving.aspx
El segundo se encuentra en un capítulo de las "Actas del taller de descompresión y paradas profundas" del 24 al 25 de junio de 2008 Undersea and Hyperbaric Medical Society (págs. 165-185) que incluye la documentación de una prueba de buceo realizada para intentar diferenciar entre las dos modelos probabilísticos líderes.
http://underseaandh960.corecommerce.com/ALL-PUBLICATIONS/Decompression-and-the-Deep-Stop-Workshop-Proceedings-p13.html


Gordon Campbell y la tripulación que ganó 5 VC

Las 11 medallas, incluida la Victoria Cross, otorgadas al vicealmirante Gordon Campbell se vendieron recientemente en una subasta por £ 840,000, un récord para un conjunto de medallas británicas. La mayoría de los VC vendidos en los últimos años han sido comprados por Lord Ashcroft, parte de cuya colección se exhibe en el Imperial War Museum. Las medallas de Campbell & # 8217, sin embargo, fueron compradas por su sobrino nieto Lorne Thyssen-Bornemisza. Tiene la intención de exhibirlos en un museo británico. El vendedor, Fellowship of St John (Reino Unido) Trust Association, tiene la intención de utilizar los ingresos para apoyar una serie de proyectos benéficos.

Campbell nació en Croydon, Surrey el 6 de enero de 1886, aunque su familia era originaria de Airds, Argyll. Fue educado en Dulwich College. Al estallar la Primera Guerra Mundial, era un teniente comandante que capitaneaba el HMS Avetoro, un destructor anciano. En septiembre de 1915, aburrido de los deberes de escolta, se ofreció como voluntario para un & # 8216special service & # 8217 y se convirtió en capitán de un anciano minero llamado Loderer que estaba equipado como un Q-ship, uno de varios barcos mercantes aparentemente inocuos que estaban tripulados por el RN y que tenían armamento pesado pero oculto. Ella fue rebautizada como HMS Farnborough antes de entrar en acción.

Farnborough Inicialmente estaba armado con una ametralladora Maxim en un gallinero falso detrás del embudo, una pistola de 12 libras en una carcasa de motor falsa en la popa y dos en el medio del barco, uno a cada lado, escondidos detrás de la borda. La borda y las paredes del gallinero falso y la carcasa del motor tenían bisagras para que pudieran caer fácilmente y el personal que enarbolaba una bandera neutral caía con la carcasa del motor falso para evitar cualquier riesgo de que Farnborough podría abrir fuego mientras vuela en colores neutros. Campbell logró obtener dos cañones de 12 libras más, que estaban alojados en extensiones falsas de las cabinas justo delante del embudo, y dos cañones de 6 libras, que se colocaron en las alas del puente, detrás de pantallas fácilmente extraíbles.

Los primeros reclutamientos de hombres para las naves Q se componían en su mayoría de hombres duros con malos antecedentes disciplinarios, ya sea porque se pensaba que esos hombres eran adecuados para este tipo de trabajo o porque eran los más prescindibles. De hecho, requería hombres muy disciplinados. Finalmente, se reclutaron y entrenaron hombres altamente disciplinados y eficientes.

Farnborough habría llevado una tripulación de unos seis oficiales y 24 hombres, pero como buque de guerra se necesitaban 11 oficiales y 56 hombres para trabajar su armamento. Hubiera sido muy sospechoso si hubieran aparecido en cubierta de camino a sus estaciones de acción, por lo que Campbell dispuso una serie de trampillas y callejones ocultos para permitirles llegar a sus posiciones de armas y vigías sin ser vistos. [1]

Aunque la mayor parte de la tripulación de un Q-ship & # 8217 permanecería oculta cuando se avistaba un submarino, un pequeño número aparecía en cubierta y fingía entrar en pánico, haciendo intentos deliberadamente torpes de abandonar el barco. El último hombre de HMS Farnborough llevaría una jaula grande que contenía un loro de peluche. [2]

Farnborough fue comisionado el 21 de octubre de 1915, pero no encontró ningún submarino hasta el 22 de marzo de 1916.Ella estaba frente a la costa de Kerry cuando U68 (Kapitänleutnant Ludwig Güntzel) le disparó un torpedo. Farnborough ignoré el torpedo, así que U68 emergió y disparó un tiro a través de sus arcos. El barco británico y la tripulación del # 8217 parecían estar abandonando el barco, así que U68 se acercó a 800 yardas e intentó hundirla con disparos.

FarnboroughSin embargo, levantó la White Ensign, reveló sus armas y abrió fuego. Su tripulación creía que anotaron golpes antes U68 buceado. Campbell tomó su barco sobre el lugar en el que el submarino se había sumergido y lanzó una carga de profundidad. U68 disparó fuera del agua, su arco claramente dañado. Se dispararon cinco tiros más en la base de su torre de mando antes de que se lanzara de nuevo. Farnborough dejó caer dos cargas de profundidad más. Salió a la superficie mucho aceite y algunos fragmentos de madera. No se vio nada más de U68 o su tripulación. Campbell recibió la Orden de Servicio Distinguido, otros dos oficiales la Cruz de Servicio Distinguido y tres hombres la Medalla de Servicio Distinguido. [3]

Farnborough y # 8217s La siguiente acción se produjo el 17 de febrero de 1917. A las 9:45 am enarbolaba una bandera noruega cuando U83 (Kapitänleutnant Bruno Hoppe) le disparó un torpedo. Sus armas y la mayor parte de su tripulación permanecieron ocultas mientras el grupo de pánico intentaba abandonar el barco.

U83 primero miró a través de su periscopio, llegando a 10 yardas de Farnborough. Luego salió a la superficie a unos 300 metros de la nave Q. Campbell mantuvo el fuego hasta que todos los cañones de su barco y # 8217 estuvieron apuntando. Su primer disparo alcanzó la torre de mando y supuestamente decapitó a Hoppe. Farnborough disparó 45 proyectiles contra U83 desde el rango de quemarropa. [4]

Solo ocho de los submarinistas lograron meterse en el agua aceitosa cuando su bote se hundió, y Farnborough y # 8217s barco pudo encontrar sólo dos de ellos, uno de los cuales murió después de ser rescatado. [5]

Farnborough estaba muy dañado y hundiéndose. Campbell señaló:

De Q5. Al Vicealmirante Queenstown, vía Valencia. 12.00 horas, 17 de febrero, Q5 lentamente hundiéndote respetuosamente te desea 1110. [6]

Sin embargo, el destructor HMS Narval llegó antes del mediodía y tomó Farnborough y # 8217s tripulación fuera de ella. Las balandras HMS Botón de oro y Laburno la llevó a remolque. Ella listó mal a las 3:30 am del 18 de febrero, pero logró llegar a Mill Cove en el condado de Cork, donde fue varada a las 9:20 pm.

Campbell, ahora comandante ascendido, recibió el VC, otros dos oficiales el DSO, tres el DSC, siete suboficiales o habilitaciones del DSM y otro una barra para un DSM previamente otorgado. Los otros 25 miembros de la tripulación fueron mencionados en Despachos. [7]

Tras la pérdida de HMS Farnborough, Campbell recibió el mando de otra nave Q. Ella era una vaporera de 3000 toneladas de 10 años, originalmente llamada Vittoria y al principio llamado HMS Caracol. Esto luego se cambió a HMS Pargust. Estaba armada con un cañón de 4 pulgadas a popa debajo de un bote simulado, cuatro cañones de 12 libras, dos tubos de torpedo de 14 pulgadas y un lanzador de bombas de 11 pulgadas. Todos estaban ocultos pero podían ponerse en acción rápidamente. Farnborough y # 8217s tripulación se ofreció a seguir a Campbell a Pargust. Campbell no pudo descubrir qué significaba el nombre de su nuevo barco o cualquier barco anterior de cualquier país que hubiera sido llamado Pargust. Yo tampoco, aunque a diferencia de él tengo Google.

A las 8:00 am del 7 de junio de 1917 Pargust Estaba a unas 90 millas de la costa del sur de Irlanda cuando un torpedo la golpeó, matando al suboficial Isaac Radford e hiriendo gravemente al subteniente de ingeniería John Smith RNR. La explosión desalojó las clavijas que mantenían en su lugar la pantalla que ocultaba uno de los 12 libras. Able Seaman William Williams, DSM, RNR [Royal Naval Reserve, entonces una reserva de marineros profesionales de las flotas mercante y pesquera], un galés de 26 años, tomó el peso de la pantalla sobre sí mismo para mantener el arma oculta, Campbell no pudo ver ninguna señal del submarino, pero ordenó al grupo del pánico que abandonara el barco. Finalmente, vio un periscopio a 400 metros de distancia.

El submarino UC29 (Oberleutnant Ernest Rosenow), se acercó Pargust. Los capitanes de submarinos habían aprendido a desconfiar de los mercantes aparentemente inocuos, por lo que Rosenow pasó media hora examinando Pargust y su bote salvavidas antes de salir a la superficie a 50 metros de Pargust. Al principio nadie subió al puente o cubierta del submarino # 8217, pero finalmente apareció un oficial, gritando a los hombres en el bote salvavidas que entregaran los papeles del barco. El teniente F. R. Hereford, DSC, RNR, el hombre del loro y aparentemente el capitán del mercante y # 8217, fingió no responder. Entonces apareció en el puente un hombre con un rifle.

Pargust ahora tenía un buen ángulo de tiro en UC29, mientras el bote salvavidas estaba fuera de Pargust & # 8217s arco de fuego pero en peligro por el fusilero. A las 8:36 am Campbell ordenó a los artilleros que abrieran fuego. Se anotaron varios golpes, desacelerando UC29. Iba a babor y goteaba aceite y aparecieron hombres en su cubierta y en la torre de mando con los brazos en alto. El submarino, sin embargo, ganó velocidad, arrojando a los hombres de su carcasa por la borda. Campbell ordenó que sus armas volvieran a disparar. Solo un 12 libras ahora podría soportar, pero UC29 explotó y se hundió a unos 300 metros de distancia. Solo se encontraron dos supervivientes. Pargust había disparado 38 proyectiles, más un torpedo que falló, en cuatro minutos. Ella estaba inmóvil pero a flote. Fue remolcada a Queenstown (ahora Cobh) por HMS Azafrán, escoltado por HMS Zinnia y el USS Cushing.

Se decidió que un oficial y otro rango de Pargust & # 8217s la tripulación debe recibir el VC como reconocimiento a toda la tripulación y su valentía. La orden que establece el VC permite que se lleve a cabo una votación secreta entre los sobrevivientes de una unidad de barco y la tripulación # 8217s para elegir uno o más de ellos cuando sea imposible que el comando superior señale a algún individuo. Los oficiales querían que Campbell fuera el destinatario del oficial, pero él se negó alegando que ya tenía un VC, que consideraba que se le había otorgado a toda la tripulación.

La votación eligió al teniente Ronald Stuart, RNR, un jugador de 30 años de Liverpool, y William Williams como dos hombres para recibir el VC. Casualmente, el marinero William Charles Williams había sido galardonado con un VC póstumo en Gallipoli en 1915. Él y el comandante Edward Unwin usaron el peso de sus propios cuerpos para asegurar mecheros que estaban destinados a proporcionar un puente para que las tropas aterrizaran desde el vapor River. Clyde. Campbell, ahora Capitán, recibió una barra para su DSO. [8]

Pargust estaba demasiado dañado para ser reparado, por lo que Campbell recibió el mando de otra nave Q, HMS Dunraven, un carbonero de 3.117 toneladas. Sus modificaciones incorporaron varias lecciones aprendidas de barcos Q anteriores, incluido el blindaje del puente y la instalación de una tubería perforada que emitiría suficiente vapor para que pareciera que el barco había sido alcanzado en la caldera o en la sala de máquinas. Muchos mercantes británicos que se dirigían al Mediterráneo llevaban vagones de ferrocarril en su cubierta. Dunraven tenía cuatro falsos hechos de lona, ​​que podían colapsarse para cambiar su apariencia.

La mayoría de Pargust & # 8217s tripulación se ofreció a trasladarse a Dunraven, pero Stuart había sido designado para comandar el Q-ship HMS Tamarisco. Fue reemplazado como Primer Teniente por el Teniente Charles Bonner, RNR, Segunda Oficina de Pargust. Smith intentó unirse a Dunraven, pero Campbell insistió en que no se había recuperado por completo de sus heridas.

Los submarinos ahora desconfiaban de los mercantes solitarios que podrían resultar ser barcos Q. El 5 de agosto HMS Chagford (Teniente Douglas Jeffrey, RNR) fue torpedeado por un submarino. Jeffrey lanzó la fiesta del pánico y el submarino emergió a 800 metros de distancia. La primera explosión, sin embargo, derribó las pantallas que ocultaban Chagford y # 8217s armas, por lo que Jeffrey tuvo que abrir el fuego de una vez. El submarino se zambulló y disparó dos torpedos más contra Chagford. La nave Q sufrió graves daños y se hundió al día siguiente, aunque la mayor parte de su tripulación se salvó.

Tres días después de que Chagford fuera atacado Dunraven estaba a unas 100 millas al oeste de Ushant. Campbell había decidido que su barco actuaría como si fuera uno de los numerosos mercantes británicos que para entonces estaban armados en lugar de ser una víctima indefensa.

En 10:58 am Dunraven manchado UC71 (Oberleutnant Reinhold Satzwedel) pero siguió su camino como si no hubiera visto el submarino, que se zambulló. Satzwedel fue un destacado capitán de submarinos que hundió 111 barcos aliados de un tonelaje total de 172.824 toneladas antes de morir el 2 de diciembre de 1917 cuando su nuevo mando, UB81, golpear una mina. Fue galardonado con la decoración más alta de Alemania, el Pour Le Mérite, apodado el Blue Max.

Media hora despues UC71 emergió y abrió fuego. Dunraven abrió fuego con su única arma no oculta, pero su tripulación, incluido William Williams, disparó deliberadamente y actuó con torpeza para tentar UC71 más cerca.

Campbell y su tripulación dieron la impresión de que estaban entrando en pánico al hacer mucho humo y enviar señales de socorro no codificadas. UC71 cesó el fuego, se cerró a 1,000 yardas y reabrió el fuego. Campbell utilizó Dunraven y # 8217s tubería perforada para que pareciera que había sido golpeada en la caldera o en la sala de máquinas y ordenó al grupo del pánico que abandonara el barco.

Una explosión masiva hizo que Campbell pensara que Dunraven y # 8217s las revistas habían sido atacadas, por lo que envió una llamada de socorro genuina. Un acorazado cercano envió a uno de sus destructores de escolta para ayudar, pero Campbell le indicó que se mantuviera alejada una vez que se enteró de que era una carga de profundidad que había explotado y que Dunraven y # 8217s el secreto aún estaba a salvo.

Dunraven sin embargo, resultó gravemente dañado. Un incendio en la cubierta de popa estuvo a punto de disparar la pistola de 4 pulgadas y el cargador # 8217s. El calor de la cubierta significaba que la tripulación de los cañones tenía que sentarse con cajas de proyectiles y cordita de rodillas, ya que de otro modo podrían explotar. Campbell no quiso abrir fuego hasta UC71 estaba en el arco de sus tres cañones ocultos de 12 libras. A las 12:58, sin embargo, una explosión envió el arma al aire. Sorprendentemente, toda la tripulación sobrevivió. Uno terminó en el agua y la caída de los demás fue interrumpida por los vagones de lona falsos.

Dunraven ahora se reveló que era un buque de guerra y UC71 buceado. A la 1:20 pm ella torpedeó Dunraven, que ahora se estaba hundiendo y en llamas. UC71 Observó la nave Q a través de su periscopio durante casi una hora. Sin que Campbell lo supiera, no le quedaban torpedos. A las 2:30 UC71 emergió y abrió fuego. Ella estaba a popa de Dunraven, que ya no tenía armas para apuntarla. Un proyectil alcanzó el puente y habría matado a los cuatro hombres que se encontraban en él si no hubiera estado blindado.

A las 2:55 UC71 buceado hasta la profundidad del periscopio. Dunraven disparó sus dos torpedos, pero uno falló y el otro no explotó. El yate armado USS Noma luego apareció y disparó a UC71 y # 8217s periscopio. El submarino se sumergió más profundo a las 4:00 y la acción terminó.

Los destructores HMS Ataque y Cristóbal luego llegó. Los heridos fueron tratados y Dunraven llevado a remolque. Se hundió a las 3:17 am, pero se había retirado a toda la tripulación. Sin embargo, el 19 de septiembre el marinero Alex Morrison falleció a causa de las heridas recibidas en esta acción.

Nuevamente se otorgaron dos VC. El de un oficial fue para Bonnar, mientras que el de la cubierta inferior fue otorgado al suboficial Ernest Pitcher, DSM de la tripulación de armas de 4 pulgadas por boleta. Los otros miembros de la tripulación del cañón de 4 pulgadas recibieron la Medalla de Gallardía Conspicua. Campbell recibió una segunda barra para su DSO y su tripulación recibió una DSO, tres barras para DSC, tres DSC, siete CGM, 3 barras para DSM, incluida una para William Williams, 21 DSM y 14 menciones en Despachos. Además del VC Pitcher recibió dos medallas francesas, la Croix de Guerre y la Médaille Militaire, para sumar al DSM que le fue otorgado después Pargust hundido UC29.[9]

El 14 de agosto, el Q-ship HMS Premio fue hundido con todas las manos por UB48: una publicación anterior de esta serie contó la historia de cómo su capitán William Sanders ganó el VC. Los barcos Q no destruyeron más submarinos. Un número significativo de mercantes británicos estaban ahora armados. Los submarinos a menudo salían a la superficie para atacarlos, pero tomarían una posición que favorecía al submarino. La acción de Dunraven & # 8217 con UC71 mostró que un Q-ship tenía la opción de sufrir grandes daños antes de contraatacar o revelar sus armas temprano, en cuyo caso el submarino se sumergiría y escaparía. [10]

Campbell, quien también recibió dos condecoraciones francesas, la Croix de Guerre y otro premio francés, la Legión d & # 8217Honneur capitaneó los cruceros HMS Activo y Patrulla más tarde en la guerra. Su último nombramiento en el mar fue como capitán del crucero de batalla HMS. Tigre en 1925-27. Fue ascendido a Contralmirante en 1928, pero se retiró de inmediato. Fue brevemente un diputado y regresó a la Enfermera Registrada en la Segunda Guerra Mundial. Murió en 1953.

Pitcher se retiró de la Enfermera Registrada en 1927 con el rango de Suboficial Jefe. Entonces era profesor de carpintería y tabernero. Regresó a la RN en la Segunda Guerra Mundial y murió en 1946. Bonner se convirtió en un experto en salvamento marino después de la guerra y murió en 1951. Williams fue miembro fundador de su rama local de la Legión Británica y murió en 1965. Stuart, quien recibió el DSO , Croix de Guerre y US Navy Cross, así como el VC, regresaron a la Marina Mercante después de la guerra. Su último mando en el mar fue el transatlántico RMS de 42.000 toneladas. Emperatriz de Gran Bretaña. En la Segunda Guerra Mundial, ella se convirtió en el barco más grande hundido por un submarino, pero para entonces se había trasladado a los deberes en tierra.

Uno de los hijos de Stuart recibió el DSC y el otro una Mención en Despachos en la Segunda Guerra Mundial Batalla del Atlántico. El sobrino de Campbell y # 8217, el brigadier Lorne Campbell recibió el VC, DSO y Bar, OBE, cuatro Menciones en Dispatched y la Legión de Mérito de EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial.

Debido al secreto detrás de los barcos Q, las medallas otorgadas a sus tripulaciones se anunciaron sin ningún detalle de por qué fueron otorgadas. Los nombres de los hombres decorados se pueden encontrar en Naval-History.net. Fueron anunciados en el Gaceta de Londres número 29603 del 30 de mayo de 1916 para Farnborough y # 8217s primera acción, 30029 de 20 de abril de 1917 para la segunda, 30194 de 20 de julio de 1917 para Pargust y 30363 de 30 de octubre de 1917 para Dunraven. Las citas de las CV se publicaron finalmente en su totalidad en el número 31021 del 19 de noviembre de 1917.

[1] T. Bridgland, Asesinos del mar disfrazados: la historia de los barcos Q y los barcos señuelo en la Primera Guerra Mundial (Londres: Leo Cooper, 1999), págs. 12-15.

[3] Monografía del Estado Mayor Naval (Histórico) 1926 vol. xv, Home Waters part vi, octubre de 1915 a mayo de 1916, págs. 101-2.

[4] Monografía del Estado Mayor Naval (Histórico) 1933 vol. xviii, Home Waters part viii, diciembre de 1916 a abril de 1917, págs.204-5.

[5] Bridgland, Asesinos del mar, págs. 73-74.

[7] Estado Mayor Naval vol. xviii, pag. 205.

[8] Esta cuenta de Pargust & # 8217s la historia está basada en Bridgland, Asesinos del mar, págs. 90-96 y sitios web vinculados en el texto R. H. Gibson, M. Prendergast, La guerra submarina alemana, 1914-1918 (Londres: Constable, 1931), pág. 181.

[9] Esta cuenta de Dunraven y # 8217s la historia está basada en Bridgland, Asesinos del mar, págs. 105-15 J. S. Corbett, H. Newbolt, Operaciones navales, 5 vols (Londres: HMSO, 1938) vol. v, págs.107-9 y sitios web vinculados en el texto.

[10] Corbett, Newbolt, Naval vol. v, 109-111.

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Corea: los años I de Sea Fury

Un disparo impactante de un Sea Fury moviéndose. Los chockmen tan cerca del tren de aterrizaje y el número muy reducido de equipos que lo empujaban fuera del elevador sugiere que el avión no tenía presión de freno. Eso, y el Doggy cercano, indica que puede haber sido una reorganización del hangar después de que se completó el vuelo del día y antes de una transferencia de bolsa de mensajes o de línea alta. A veces, un equipo de manejo de hangar reducido, como este, podría hacer aparecer una o dos aeronaves para permitir el acceso a una nave potencialmente útil para el vuelo del día siguiente o para poner un avión de servicio potencialmente extendido fuera del camino, contra la cortina de fuego que dividía Hangares A y B. HMAS Anzac, un destructor de la clase de batalla, cruza muy cerca a popa. (Imagen RAN).

El portaaviones que reemplazó a Triumph, el HMS Theseus, se completó para el servicio en febrero de 1946 e inicialmente se asignó a la Flota del Lejano Oriente con el NAS N ° 804 y su Seafires más el NAS N ° 812 y sus Fireflies a bordo. Después de un reacondicionamiento en Rosyth Dockyard durante 1947, el ala de aire fue reequipado con Sea Furies y Fireflies de los números 807 y 813 NAS. Después de la preparación, el portaaviones partió hacia Sasebo el 8 de octubre de 1950 en compañía del crucero HMS Kenya más Constance, Sioux y Cayuga. En ruta a Sasebo se llevó a cabo un entrenamiento de vuelo extenso y concentrado para garantizar que los pilotos pudieran aterrizar su aeronave de manera segura, reduciendo así la carga de trabajo general en los equipos de mantenimiento, quienes estarían completamente estirados manteniendo la aeronave rearmada y mantenida durante las operaciones, sin tener que repararla. fuselajes dañados. Los equipos de cubierta también trabajaron arduamente para garantizar que sus funciones se realizaran sin errores y, en particular, los oficiales de aterrizaje de cubierta estudiaron cada avión que se aproximaba y lo despedirían si había alguna duda.

Habiendo llegado a Hong Kong el 29 de septiembre, el portaaviones partiría hacia Sasebo el 2 de octubre, y el ala aérea volvería a bordo después de haber estado en tierra en Kai Tak el 24 de septiembre. El viaje se ralentizó un poco porque había una advertencia de tifón en vigor y la aeronave se aseguró para esta eventualidad y el portaaviones y las escoltas disminuyeron la velocidad para reducir la posibilidad de daños a los barcos más pequeños. El retraso hizo que los barcos no llegaran hasta el 4 de octubre. Una vez asegurado en Sasebo, Theseus recibió un avión adicional del HMS Warrior que había reemplazado a Unicorn como el buque de apoyo del portaaviones. A diferencia del Unicornio, el HMS Warrior había sido construido como un portaaviones completamente funcional antes de asumir su nuevo rol en junio de 1950. Con su inventario completo de aviones a bordo, los equipos de tierra aplicaron rayas en blanco y negro a todos los aviones con fines de reconocimiento. Con una dotación completa de embarcaciones disponibles, el almirante Andrewes decidió reorganizar las naves de modo que el elemento de tarea TE 95.11 estuviera compuesto por Theseus más escoltas, el TE 95.12 fue para patrullaje y bloqueo de superficie, el TE 95.13 fue el elemento de pantalla, mientras que otro puñado de barcos pequeños y aviones cubrieron el barrido de minas. y tareas generales. El 9 de octubre, Teseo emprendió su primera patrulla operativa frente a la costa coreana, los Sea Furies proporcionaron cobertura de combate mientras el escuadrón Firefly realizaba patrullas antisubmarinas. En ese momento, el Firefly había sido equipado con una cápsula de radar en lugar de uno de los tanques de combustible debajo del ala, lo que restó poco al rendimiento de la aeronave y su adición le dio a la aeronave mejores capacidades. La principal zona de patrulla de Teseo era el Mar Amarillo, cerca de la península de Shantung. Si bien el portaaviones estaba equipado con un radar de alerta aérea muy bueno, se decidió que las patrullas aéreas permanentes se mantendrían durante las horas del día para aumentar la seguridad. Durante estas patrullas, los pilotos de Sea Fury se sintieron muy desafortunados al no participar en ningún combate aire-aire, aunque lograron interceptar varios bombarderos Neptunes, Sunderlands y B-29 Superfortress que se dirigían a bombardear los puentes del río Yula.

Las misiones seleccionadas para Theseus incluyeron la selección habitual de patrullas aéreas permanentes y patrullas antisubmarinas a las que se agregaron reconocimiento armado y ataques aéreos, estos últimos transmitidos por el Centro de Operaciones Conjuntas, inicialmente ubicado en Seúl y luego en Taegu. Antes de la salida de patrulla, se le proporcionó al portaaviones toda la información de inteligencia y objetivos actual en ese momento, cualquier actualización sobre nuevos objetivos y misiones de bombardeo se enviaría por señal inmediata. Para mejorar la focalización, las áreas operativas aéreas se marcaron en mapas especiales que dividieron el país en cuadrados designados que también estaban marcados con carreteras a las que se les asignaron colores y números. Tan pronto como se detectaba un objetivo dentro de cualquier área, se podía identificar rápidamente en el mapa de reconocimiento armado y la aeronave asignada al ataque. Este método de atacar los objetivos disponibles pronto llevó a los norcoreanos a encontrar otra forma de utilizar las carreteras. Por la noche era mucho más fácil, mientras que a la luz del día se necesitaba un camuflaje extremadamente bueno, incluso cuando las tripulaciones aéreas se familiarizaban con sus territorios asignados, cualquier cambio inusual se detectaba rápidamente y estos objetivos potenciales podían ser tratados. Con el fin de proteger la aeronave y las tripulaciones, se recomendó que el área general sobre vuelos se realizara a 1500 pies, mientras que sobre zonas con una mayor concentración de defensas la altura recomendada era de 5000 pies. Los ataques en tierra en apoyo de las fuerzas terrestres se manejaban normalmente utilizando el Método británico de gestión de huelgas. Este consistía en un controlador aéreo que volaba en un NAA T.6 Harvard en contacto por radio con observadores en tierra. El uso de este método de control permitió que los aviones en rápido movimiento se acercaran a sus objetivos mientras rociaban el área con bombas, cohetes y fuego de cañón. Obviamente, esta falta de precisión significó que los objetivos sufrieron solo daños menores, por lo que los estadounidenses desarrollaron y desplegaron bombas de napalm mientras el Fleet Air Arm se concentraba en mejorar su precisión, lo que a su vez causó mayores bajas entre el enemigo. Las tripulaciones de Fireflies y Sea Furies también tuvieron que lidiar con el hecho de que su área de operaciones era muy montañosa, y hay que reconocer que no se perdió ni un solo avión por accidentes de colisión en el terreno. Como los vuelos de los portaaviones tenían más de 80 millas de mar, era una práctica común colocar un destructor aproximadamente en el punto medio de vuelo entre el punto de operación del portaaviones y Inchon, lo que se conocía como "Bird Dog".

Cuando Theseus llegó al teatro, su complemento de ala aérea consistía en 23 Sea Furies del NAS No. 807 comandado por el Tte. Cdr AJ Thomson DSC y el NAS No. 813 comandado por el Tte. Cdr LWA Barrington con 12 Luciérnagas más un componente de Rescate Mar / Aéreo (SAR). que consiste en un anfibio Sea Otter o un helicóptero. El capitán del barco era el capitán A S Bolt DSO, DSC. Cuando el ala de aire se encargó de las salidas, los cazas monoplaza estaban equipados con tanques de combustible externos de 45 galones, mientras que los biplazas tenían tanques de 55 galones instalados. Estos eran necesarios porque la duración de las salidas estaba programada en dos horas y media. A la carga de combustible adicional se agregaron las cargas de armas internas y externas que requerían que la catapulta se usara para el lanzamiento o, si eso estaba fuera de acción, cada avión tenía que ser impulsado por paquetes RATOG. Inicialmente, los Sea Furies se lanzaron con una carga de armas de dos bombas de 500 lb, aunque esto se cambió más tarde a los cohetes más ligeros de 60 lb, ya que Teseo no podía alcanzar la velocidad sobre cubierta requerida de 28 nudos, ya que el casco de los portaaviones requería raspado y estaba por lo tanto, solo es capaz de 22 nudos. Cambiar las cargas de las bombas a las luciérnagas significó que el portaaviones solo necesitaba alcanzar una velocidad máxima de 21 nudos. A medida que las tripulaciones de manejo adquirieron más experiencia, las tasas de lanzamiento y recuperación mejoraron cuando operaban con los portaaviones de la Séptima Flota de los EE. UU., Ellos pudieron igualar la tasa de lanzamiento de los estadounidenses a pesar de que Theseus solo tenía una catapulta. Durante el despliegue del portaaviones, se descubrió que la mejor tasa de lanzamiento era de 50 salidas por día, sin embargo, esto podría aumentarse a 66 por día si fuera necesario. El primer ataque lanzado por Theseus el 9 de octubre consistió en seis Sea Furies que llevaban ocho cohetes ojivas de 60 libras y cuatro luciérnagas armadas con un par de bombas de 500 libras cada una, siendo el líder del ataque el teniente Cdr Stovin-Bradford DSC, el comandante del ala aérea. Los objetivos asignados eran Paengyong-do y las luciérnagas se concentraron en los objetivos más endurecidos mientras los cazas ametrallaron y dispararon con cohetes todo lo que se movía y mucho que no. Todos los aviones regresaron a Theseus sin daños después de dos horas en el aire. La tarde vio el siguiente ataque lanzado, esta vez solo se enviaron cinco Sea Furies aunque el complemento de Firefly siguió siendo el mismo. El objetivo era la zona del puerto de Chinnampo. Como antes, las luciérnagas atacaron a los objetivos más endurecidos con mayor éxito que la incursión de la mañana, mientras que una vez más los cazas atacaron a los objetivos ligeramente más blandos. Durante ambas incursiones se encontró muy poco fuego antiaéreo y se limitó a algunos disparos de rifle.

Al día siguiente, el ala aérea reanudó las tareas más mundanas de las patrullas antisubmarinas que se unieron a la búsqueda de minas. Durante uno de estos vuelos, una tripulación del 810 NAS Firefly informó de la posible existencia de un campo minado al norte del grupo de portaaviones. Aunque no es una amenaza inmediata, se hicieron rápidamente esfuerzos para eliminarlo. Mientras se llevaban a cabo las patrullas rodantes, Teseo lanzó cuatro Luciérnagas escoltadas por un par de Furias Marinas encargadas de atacar el puente ferroviario en Chang-you y dos tramos fueron derribados con éxito. Una vez que las Luciérnagas terminaron, una de las cuales resultó levemente dañada por la explosión de sus propias bombas, las Furias del Mar atacaron vehículos ferroviarios y de carretera en las cercanías de la estación de tren. Mientras una fuerza de ataque estaba demoliendo un puente y haciendo pasar un mal rato a los lugareños, otras cuatro Furias Marinas lideradas por el comandante del ala aérea atacaron otros edificios y posiciones alrededor del área. Durante estos ataques, un Sea Fury, VW628, pilotado por el teniente Leonard, resultó dañado y el motor falló. El piloto logró mantener el control el tiempo suficiente para aterrizar en un campo de arroz local. En un esfuerzo por proteger al piloto que había quedado atrapado en su avión destrozado, un par de sus compañeros en Sea Furies rodearon el área hasta que se agotó el combustible, momento en el que otro Sea Fury se hizo cargo. Mientras brindaba apoyo a su compatriota derribado, se había solicitado un helicóptero de rescate de Kimpo. En una hora, el helicóptero aterrizó y se encontró con disparos desde un edificio cercano. Mientras el médico a bordo ayudaba al aviador gravemente herido a salir de su cabina, el piloto del helicóptero se tumbó cubriendo el fuego de su avión mientras le pedía al médico que se diera prisa. Finalmente, sacaron al teniente Leonard de su avión y tanto el paciente como el médico regresaron al helicóptero que despegó sin problemas. Mientras el helicóptero de la USAF realizaba su rescate, el apoyo fue brindado por un USMC Grumman F7F Tigercat que destruyó el Sea Fury como acto final de este drama.

Las incursiones de la tarde se llevaron a cabo según lo planeado e incluyeron cuatro Luciérnagas y seis Furias Marinas armadas con bombas y cohetes, respectivamente. Mientras que las Luciérnagas causaron algún daño a su objetivo, las Furias Marinas, operando en parejas, atacaron objetivos de menor oportunidad. Todos los aviones regresarían más tarde a Teseo a salvo. De los ataques previstos para el 11 de octubre, solo se lanzaron las salidas de la mañana en un esfuerzo por atrapar a los norcoreanos que aún estaban al aire libre. Desafortunadamente, desaparecieron rápidamente cuando los combatientes se acercaron, pero aun así algunos objetivos fueron encontrados y atacados con cierto éxito. Más tarde esa mañana se lanzó otra misión contra las islas frente a la costa oeste, pero este fue el último ataque posible antes de que el clima se deteriorara por debajo de los mínimos de vuelo. Como no fue posible volar más ese día, Theseus se trasladó al área de reabastecimiento cerca de Inchon para repostar la escolta del destructor antes de regresar a su estación a la mañana siguiente. No se realizaron salidas en la mañana del 12 de octubre, y el plan era lanzar un gran ataque contra objetivos en las cercanías de Chang-yong. Aunque el intento de derribar el puente fracasó, los ataques con ametralladoras y cohetes contra trincheras de tropas, depósitos de municiones y emplazamientos antiaéreos tuvieron más éxito, al menos un vertedero explotó de manera más satisfactoria. Estos continuos ataques de acoso parecían estar expulsando a las fuerzas enemigas del área de Haeju-Ongjin, sin embargo, el almirante Andrewes decidió que Theseus continuaría las operaciones en el área ya que el puerto de Haeju era un puerto útil y que el enemigo aún podía tener sus comunicaciones acosadas. en el área de Chinnampo. El día siguiente fue relativamente tranquilo para el ala aérea de Theseus, las Luciérnagas llevaron a cabo sus patrullas asignadas mientras las Furias del Mar ametrallaban algunos juncos sospechosos de ser capas de minas. Una nueva salida lanzada esa tarde vio a los Sea Furies atacar a varias embarcaciones pequeñas sospechosas de ser empleadas por el enemigo durante estos ataques, tanto los cohetes como los cañones se utilizaron y obtuvieron cierto éxito.

La misión original prevista para el 14 de octubre fue contra objetivos en el área de Sariwon, pero se seleccionó la alternativa en Chinnampo. El contingente de Firefly bombardeó edificios con cierto éxito mientras los cazas usaban sus cohetes y cañones para atacar objetivos de oportunidad. En su camino a casa desde el puerto, las Furias del Mar atacaron algunos juncos y trincheras de tropas. Como algunos de los juncos se habían escapado de la atención de los combatientes, se decidió reabastecerlos y rearmarlos rápidamente para que pudieran regresar para terminar el trabajo. El ataque tuvo éxito y los juncos destruidos. Habiendo lidiado con el envío, los combatientes se dirigieron a las posiciones de las tropas de hostigamiento en el área que rodea el puerto de Chinnampo mientras las luciérnagas se concentraban en los muelles. El clima del día siguiente contribuyó a reducir las operaciones aéreas desde Teseo, aunque se volvió a realizar un ataque en el puente de Sariwon, aunque sobrevivió a las atenciones de las luciérnagas. Una de las luciérnagas lograría regresar al portaaviones ya que su motor estaba a punto de fallar. Un destino similar le sucedió al comandante del ala aérea cuyo motor falló justo después del aterrizaje. Una vez que la fuerza de ataque aterrizó, fue el turno de la patrulla de combate para hacer el intento, para ese momento la visibilidad se había reducido drásticamente aunque ambos lograron aterrizar de manera segura. Ambos aviones dañados fueron derribados en el colgador donde se llevaron a cabo cambios de motor, lo que los llevó a un estado de servicio. El 16 de octubre, los Sea Furies se lanzaron a última hora de la mañana para atacar algunos juncos mineros que avanzaban por la costa, que explotaron dramáticamente después de ser alcanzados por el fuego de todos los aviones. Tras esta parte espectacular de la misión, los combatientes atacaron los almacenes de Chinnampo y los destruyeron con los cohetes que les quedaban. Una vez que los cazas fueron recuperados de forma segura, el HMS Theseus partió hacia Inchon para reabastecerse de combustible en los petroleros RFA Green Ranger y Wave Premier. Durante esta fase del despliegue, la capacidad de servicio entre las aeronaves fue de al menos el 99 por ciento, un crédito para el personal de ingeniería de los barcos.

Alrededor de la hora del desayuno el 18 de octubre, el HMS Theseus partió de Inchon y los primeros vuelos se lanzaron poco después, como de costumbre, el escuadrón Firefly montó una patrulla antisubmarina y antiminas mientras que las Furias del Mar proporcionaban cobertura aérea. Mientras Teseo estaba en el puerto, las fuerzas terrestres habían presionado a los norcoreanos con fuerza y ​​la línea de bombas designada, el punto móvil en el mapa táctico sobre el cual se podían usar armas sin restricciones, se movía rápidamente hacia el norte. Esto significaba que los objetivos eran pocos y distantes entre sí. Como había poco comercio por el avión, las luciérnagas sobrevolaron la línea del frente mientras que los Sea Furies echaron un vistazo a los puertos a lo largo de la costa, mientras que poco se veía, un Sea Fury experimentó un fuego antiaéreo que dañó el motor, afortunadamente el piloto. pudo realizar un aterrizaje de emergencia en el portaaviones. Con tan poco que hacer en su área asignada, el Teseo se movió más al norte tomando una posición que permitió al grupo aéreo volar cómodamente en la zona de Sinanju-Chongju-Sonchon, llegando el 19 de octubre. Las primeras operaciones se iniciaron a la mañana siguiente y sus objetivos se encontraban en las cercanías de Chongju. Las luciérnagas atacaron edificios utilizados para el almacenamiento, mientras que las furias del mar atacaron varios almacenes y la infraestructura del ferrocarril local. Como la ciudad había sido severamente bombardeada por la fuerza B-29 de la USAF, quedaba muy poco significado para atacar. Si bien se lanzaron más incursiones por la tarde y a la mañana siguiente no quedaban suficientes objetivos en el área para justificar que Theseus permaneciera en la estación, por lo tanto, se ordenó al Grupo de Trabajo que regresara al puerto de Sasebo. El regreso a Sasebo fue oportuno ya que se descubrió que el rizo de la catapulta estaba desgastado mientras que los cables del pararrayos también necesitaban una revisión.

Era tal la necesidad de que Teseo reanudara sus deberes de patrulla que se ordenó al portaaviones que regresara al mar antes de lo esperado. Antes de dejar Sasebo el 27 de octubre, tres Furias Marinas dañadas fueron devueltas a tierra y seis Luciérnagas volarían hacia Iwakuni ya que Teseo no tenía catapulta disponible. A cambio, un helicóptero de la Armada de los EE. UU. Aterrizaría a bordo del portaaviones para la tarea, actuando en conjunto con los dragaminas para despejar los accesos al puerto de Chinnampo. Con un número reducido de luciérnagas a bordo, su tarea se restringió exclusivamente a la detección de minas y antisubmarinos. En contraste, los Sea Furies asumieron tareas de reconocimiento armado en toda su área de patrulla asignada. Como había restricciones de peso debido a la falta de catapulta, los cazas tuvieron que volar sin tanques de combustible externos, cohetes o bombas que dejaron el cañón de 20 mm como su única capacidad ofensiva Habiendo despegado por sus propios medios para su primera patrulla se decidió para el vuelo del día siguiente, debido a la falta de un viento en contra decente, se usaría RATOG para hacer volar la patrulla. Los tres primeros partieron de acuerdo con las notas de los pilotos, sin embargo, el cuarto sufrió un posible fallo de encendido y se volcó de espaldas justo después del despegue. Afortunadamente, las reacciones rápidas del piloto lo salvaron de estrellarse contra el mar y la patrulla continuó después de que el RATOG fuera abandonado. Como había poco trabajo por hacer para el transportista, se decidió devolver el barco a Sasebo. De camino al puerto, volaron las seis luciérnagas desaparecidas, y otras tres serían transbordadas desde el HMS Unicorn en el puerto. Mientras estaba en ruta, el departamento de ingeniería de barcos reemplazó las cuerdas de aceleración y retardo de la catapulta, lo cual fue una hazaña en sí misma, ya que normalmente era una tarea reservada para un astillero bien equipado. Esta práctica se convertiría más tarde en la norma para esta clase de portaaviones. El 8 de noviembre, Theseus, en compañía del HMS Sioux, partió hacia Hong Kong. Durante el trayecto a Hong Kong, se advirtió a los barcos que los restos del tifón Clare se dirigían hacia ellos. Si bien el portaaviones superó la tormenta bastante bien, el barco más pequeño sufrió algunos daños, pero, aun así, ambos buques llegaron sanos y salvos el 11 de noviembre.

Después de completar el almacenamiento, Teseo se hizo a la mar para las pruebas de catapulta que se llevaron a cabo con éxito. Con el portaaviones en pleno funcionamiento, el ala aérea se puso a prueba y, aunque ocurrieron algunos incidentes, ambos escuadrones pasaron la reunión, y el último avión llegó de Kai Tak en la noche del 30 de noviembre. El 1 de diciembre, el HMS Theseus partió de Hong Kong y llegó a Sasebo unos tres días después.La presencia continua de un portaaviones en el lejano oriente fue fortuita, ya que tenía la intención de reducir el contingente de la Royal Navy en la zona de guerra, ya que las fuerzas de las Naciones Unidas parecían estar ganando, sin embargo, el tono de la guerra pronto cambiaría. El 25 de octubre, las fuerzas de la ONU habían llegado al río Yula y estaban en el proceso de consolidar sus posiciones cuando fueron objeto de fuertes ataques por parte de unidades del Ejército Rojo Chino. Nuevas incursiones vieron cómo la línea del frente de la ONU invirtió rápidamente el rumbo y finalmente llegó al río Chongchon, donde un se estableció una nueva línea de frente. En apoyo de las fuerzas terrestres, la Séptima Flota de EE. UU. Lanzó todos los aviones para atacar a las fuerzas chinas que avanzaban y las unidades de la USAF montaron más ataques en el teatro de operaciones. Para no perder demasiadas tropas, se decidió despegar la mayor cantidad posible por mar. La evacuación ya estaba en marcha desde Wonsan y las tropas rescatadas se depositaron más al sur, donde podrían ser redistribuidas.

El HMS Theseus con el Almirante Andrewes a bordo partió de Sasebo el 4 de diciembre como parte del Grupo de Tareas de Portaaviones 95.1 con tres escoltas. Su función era proporcionar cobertura aérea para el esfuerzo de rescate anfibio. Con ese fin, un flujo constante de luciérnagas y furias marinas comenzó a operar el 5 de diciembre atacando objetivos en el área de Chinnampo. Los ferrocarriles de esa zona, tan vitales para el transporte de suministros, se vieron gravemente afectados. Volar durante ese día se vio obstaculizado por los primeros dedos del invierno, ya que las lluvias de nieve obstaculizaron los lanzamientos o las recuperaciones. El día siguiente fue similar pero, aun así, los objetivos a lo largo de la costa fueron atacados con cohetes. Con todos los aviones devueltos a salvo, el portaaviones partió hacia Inchon ya que uno de los casquillos de la hélice mostraba signos de sobrecalentamiento y era necesario volver a embalarlo. Afortunadamente, esto se llevó a cabo rápidamente y Teseo regresó a la estación en las primeras horas del día siguiente. Durante los dos días siguientes, las Furias del Mar y las Luciérnagas atacaron varios objetivos enemigos a lo largo de la costa y alrededor de las afueras de Chinnampo. Al día siguiente, el clima empeoró y el avión de Theseus aterrizó en Kimpo.

Las huelgas se reanudaron el 11 de diciembre y fueron particularmente exitosas cuando un par de puentes ferroviarios fueron atacados mientras las Furias del Mar destrozaban por completo un tren en movimiento. Pyongyang fue el foco del ala aérea al día siguiente con una presa y dos puentes atacados. Mientras estaba en el área, la aeronave también aprovechó la oportunidad para destruir edificios que alguna vez estuvieron ocupados por la ONU y para destruir cualquier almacén que quedara en el área. Al día siguiente, una gama similar de objetivos sufrió cierta destrucción, al igual que algunos convoyes de camiones y pequeñas embarcaciones frente a la costa. Después de cuatro días en la estación, Teseo regresó a Sasebo. El tiempo en el puerto fue corto ya que Teseo partió al día siguiente completo con su selección habitual de escoltas. La llegada del portaaviones a la estación fue un poco prematura porque el clima se deterioró rápidamente, lo que significó que, aunque era posible volar, se retrasó porque la aeronave necesitaba descongelar y la cabina de vuelo requería quitar la nieve. Sin embargo, se lanzó la gama habitual de patrullas al igual que un pequeño grupo de ataque de Sea Fury. Mientras que las patrullas pasaron un tiempo sin incidentes, la misión de ataque disfrutó de la libertad de atacar a los camiones atrapados por el clima cerca del río Chongchon. Una vez que las Furias del Mar regresaron, las patrullas fueron retiradas rápidamente ya que el clima empeoraba. El 19 de diciembre, los Sea Furies tuvieron un día de campo en la zona de Hangju-Sariwon, donde destruyeron con éxito una gran cantidad de camiones y algunos tanques. Las luciérnagas también realizaron bombardeos a lo largo de las carreteras, aunque tuvieron que hacerlo a través de huecos en las nubes.

Al día siguiente también se lanzaron más huelgas con Sea Furies atacando edificios en el área de Chinnampo y Sariwon, después de lo cual ametrallaron una excavadora, golpearon dos vertederos de gasolina, aceite y lubricante (POL) y algunos camiones. Durante los dos días siguientes se llevaron a cabo incursiones similares, aunque todas fueron interrumpidas ocasionalmente por la nieve. Aun así, los aviones itinerantes prestaron mucha atención a puentes, camiones y edificios. El 22 de diciembre, el portaaviones tuvo un día de descanso para repostar y el vuelo se reanudó al día siguiente. Esta vez, las salidas de las luciérnagas fueron improductivas y algunos aviones arrojaron sus cohetes antes de aterrizar. Sin embargo, las Furias del Mar tuvieron más alegría al atacar una concentración de tropas cerca de Pyongyang y camiones y edificios con buenos resultados. Mientras que la mayor parte del mundo esperaba la Navidad, el ala aérea de Theseus estaba nuevamente en acción en la víspera de Navidad atacando con éxito a una columna de tropas en ruta a Sariwon, después de lo cual Sariwon fue objeto de un ataque. El día de Navidad se lanzaron dos incursiones de ataque contra Sariwon nuevamente, donde, una vez más, las tropas, vehículos y edificios fueron atacados. La misión de seguimiento y las patrullas permanentes se detuvieron cuando los controles de combustible revelaron que el combustible en algunas de las aeronaves estaba contaminado con agua. Una vez que se habían verificado todos los aviones disponibles, los confirmados como despejados se lanzaron para proporcionar las patrullas permanentes que permanecieron en el aire hasta que regresó la salida de ataque. Una vez que todos los aviones aterrizaron, el portaaviones y los escoltas pusieron rumbo hacia Sasebo. Cuando en Sasebo el 26 de diciembre, el portaaviones recogió un nuevo grupo de pilotos antes de partir hacia Kure. Al llegar al puerto, el portaaviones amarró junto al Unicornio, donde los aviones dañados fueron reemplazados por máquinas útiles. Sería la víspera de Año Nuevo cuando Teseo finalmente celebrara la Navidad, y todos lo estaban pasando bien.

Mientras Teseo disfrutaba de una Navidad tardía, las fuerzas de la ONU habían establecido una línea defensiva desde Munsan-ni y en parte a lo largo del paralelo 38 hacia Yangyang en la costa este. Una vez más, esta línea a través de Corea se rompería cuando las grandes fuerzas chinas comenzaran a asaltar todo el frente, superadas en número masivo, las fuerzas de la ONU se retiraron al sur en buen orden. El 8º Ejército y las fuerzas de la República de Corea tuvieron que retroceder aún más, el 3 de enero de 1951 Seúl había sido abandonada nuevamente y el presidente y el gobierno fueron reasentados en Pusan. Los avances posteriores de los chinos vieron la línea defensiva que se extendía desde Pyongtack en el oeste hasta Wonju en el este. El 5 de enero, Teseo partió de Kure y llegó a la costa coreana el 7 de enero. Las operaciones de vuelo comenzaron de inmediato, la tarea consistía en realizar patrullas armadas hacia Chinnampo y destruir cualquier barco enemigo y otros objetivos que se encontraran en su área. Como los puertos y varias ensenadas estaban congelados, había poca actividad en el mar, por lo que el almirante Andrewes se puso en contacto con el Centro de Operaciones Conjuntas y ofreció a sus combatientes un trabajo de apoyo cercano. El 8 de enero, los Sea Furies de Theseus proporcionaron apoyo a la 25ª División de los EE. UU. Que operaba bajo el control de los controladores aéreos avanzados de la USAF que volaban tejanos T-6A norteamericanos modificados conocidos como Mosquitos.

Mientras que el ala aérea se dedicaba a atacar objetivos en nombre de los comandantes de la ONU, también realizaban patrullas a lo largo de la costa y sobre los aeródromos de Chinnampo, Haeju y Ongjin que, aunque abandonados, aún podían ser utilizados por la fuerza aérea de Corea del Norte. Como Teseo estaba estacionado a bastante distancia de su área de operaciones, se tomó la decisión de colocar un barco de rescate a medio camino entre cada punto, lo que tranquilizó enormemente a la tripulación aérea. Una alteración en las operaciones comenzó el 15 de enero cuando se recuperaron los aeródromos de Suwon y Kimpo, al igual que el puerto de Inchon. Durante el período previo a estas recapturas, muchas de las misiones se vieron interrumpidas por el mal tiempo, ya que las nevadas eran frecuentes y pesadas. Aun así, el ala aérea pudo brindar apoyo aéreo a la 25ª División del Ejército de los Estados Unidos en un momento crucial de sus operaciones. Durante los días siguientes, los Sea Furies se dedicaron intensamente a atacar posiciones terrestres en apoyo del Ejército de los EE. UU., Siempre bajo el control de un Mosquito Forward Air Controller (FAC). Dada la precisión de su fuego de apoyo, los pilotos de la FAC prefirieron el Sea Fury en apoyo a otras fuerzas. Ocasionalmente, cuando la FAC tenía que regresar a la base para reabastecerse de combustible, podía designar áreas específicas como libres de armas. El 14 de enero, los Sea Furies recibieron tal orden y, operando en condiciones de intensa nubosidad, lanzaron cohetes y ametrallaron el aeródromo de Suwon, haciendo explotar dos vertederos de suministros en el proceso. También fueron atacados evidentes grupos de tropas además de camiones, puentes y un pajar que estalló con un gran estruendo.

El clima también contribuyó a retrasar las operaciones el 15 de enero, ya que la velocidad del viento sobre la cubierta era demasiado baja para lanzar aviones, sin embargo, algunos malabarismos en el parque de la cubierta y el uso de RATOG permitieron que las patrullas y las incursiones de ataque despegaran. A medida que Teseo se había acercado al área de operaciones, las longitudes de las salidas se redujeron y el ala aérea pudo generar 58 salidas ese día. En ese momento, las fuerzas de la ONU estaban retrocediendo con éxito y las fuerzas enemigas que huían eran más fáciles de detectar y se produjeron numerosas bajas entre estas tropas. Al día siguiente, la tasa de incursiones aumentó a 60 durante la cual se destruyeron vehículos, tanques de aceite y sampanes. Habiendo completado esta fase de operaciones, Theseus regresó a Sasebo siendo reemplazado por USS Bataan, un portaaviones ligero. Los escoltas de Bataan asumieron la responsabilidad de patrullar el área y se convirtieron en CTE 95.11 en el proceso. Esta adición a sus fuerzas permitió al almirante Andrewes crear un ciclo operativo de 18 días para cada buque, lo que significó que hasta nueve días estaban disponibles para las operaciones, uno se asignó al reabastecimiento del mar, dos fueron necesarios para el tránsito y seis días estuvieron en el puerto para descansar. , recuperación y reparación.

El 24 de enero, los chinos se habían detenido en una línea que iba de Pyongtaek a Wonju. Los nuevos avances de las fuerzas de la ONU dieron como resultado la recaptura de Seúl de nuevo el 14 de marzo. Esta situación cambiaría el 22 de abril cuando las fuerzas comunistas comenzaran su ofensiva de primavera en el flanco izquierdo. Aunque las fuerzas de la ONU fueron empujadas hacia el río Han, la capital todavía estaba en manos de las fuerzas aliadas. Fue durante esta ofensiva que el Regimiento de Gloucestershire sufrió graves pérdidas con solo 169 hombres de los 850 hombres originales. Aunque estas pérdidas fueron graves, el contraataque aliado tuvo éxito y empujó al enemigo hacia atrás. Fue durante este período que el General MacArthur fue reemplazado como Comandante Supremo por el General Ridgway y el General Van Fleet reemplazó a Ridgway como Comandante del 8º Ejército. A mediados de mayo se lanzó una nueva ofensiva comunista contra el flanco derecho, aunque las fuerzas de la ONU la contrarrestaron rápidamente. La línea defensiva resultante permanecería prácticamente sin cambios durante el resto de la guerra, aunque hubo algunas batallas feroces en el camino por bienes raíces como Pork Chop Hill y Heartbreak Ridge.